Tầm nhìn Thủ đô 100 năm: Vì sao Bộ Xây dựng đề nghị khoan "chốt" vị trí sân bay thứ hai?

Một trong những điểm nhấn đáng chú ý nhất trong Đồ án quy hoạch là đề xuất xây dựng sân bay thứ hai của Hà Nội tại khu vực phía Nam (thuộc vùng Phú Xuyên, Ứng Hòa hoặc giáp ranh Ninh Bình). Theo dự kiến, đây sẽ là cảng hàng không quy mô 4E, rộng khoảng 1.500 ha, đủ sức gánh vác công suất 30-50 triệu hành khách và một triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Tuy nhiên, Bộ Xây dựng đã đưa ra góc nhìn thận trọng và đề nghị chưa nên "chốt" vị trí ở thời điểm hiện tại. Nguyên nhân trước hết đến từ những rào cản về địa hình và vùng trời khu vực phía Tây Nam, gây ra những khó khăn không nhỏ cho việc thiết kế đường bay. 

Bộ Xây dựng cho rằng việc xác định vị trí và quy mô sân bay nên được tiếp tục nghiên cứu sau năm 2030. Khi đó, sự tiến bộ của công nghệ điều hành bay và dẫn đường hàng không sẽ là chìa khóa để giải quyết bài toán khả thi, giúp khai thác hiệu quả không gian giữa các cảng hàng không.

Bên cạnh đó, cục diện giao thông hàng không khu vực cũng vừa có sự thay đổi lớn khi Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư sân bay quốc tế Gia Bình. Với quy mô phục vụ 50 triệu hành khách/năm đến năm 2050, sân bay này sẽ chia sẻ đáng kể áp lực cho Nội Bài. 

Chính vì vậy, Bộ Xây dựng và trước đó là Thường trực Chính phủ đều thống nhất yêu cầu Hà Nội phải cập nhật định hướng mới, đánh giá lợi thế cạnh tranh của sân bay thứ hai so với các cảng lân cận, đồng thời mở rộng hướng nghiên cứu sang cả phương án phía Đông Nam.

Bước ra khỏi câu chuyện hàng không, Bộ Xây dựng cũng chỉ ra những lỗ hổng trong việc đánh giá hiện trạng hạ tầng của Thủ đô. Cơ quan này cho rằng Hà Nội đang nhìn nhận vấn đề còn khá sơ lược và yêu cầu thành phố phải đi sâu phân tích căn nguyên để có định hướng dài hạn.

Thay vì chỉ mô tả ùn tắc, Hà Nội cần lượng hóa mật độ giao thông, đánh giá hiệu quả của các tuyến vành đai và sự kết nối với các đô thị vệ tinh. Tương tự với hệ thống thoát nước, thành phố phải chỉ đích danh các "rốn ngập", đem năng lực thiết kế so sánh với thực tế vận hành để thấy rõ mức độ quá tải do đô thị hóa hay thiếu hồ điều hòa. 

Riêng về vấn đề rác thải, Bộ Xây dựng cũng đính chính nhận định "công nghệ xử lý lạc hậu" trong đồ án là chưa chuẩn xác, bởi Hà Nội hiện đã sở hữu các nhà máy điện rác hiện đại. Vấn đề cốt lõi là phải đánh giá đúng hiệu quả vận hành và khối lượng rác phát sinh thực tế.

Thực tại hạ tầng của Thủ đô vẫn đang là một bài toán ngổn ngang. Dù nội đô đã có nước máy ổn định, ngoại thành vẫn phải bám víu vào nguồn nước giếng khoan, kéo theo nguy cơ sụt lún nền đất và tỷ lệ thất thoát nước còn cao. 

Bức tranh môi trường cũng chưa mấy sáng sủa khi chỉ có 30-40% nước thải đô thị được xử lý, phần lớn vẫn xả thẳng ra sông hồ. Ao hồ tự nhiên bị san lấp cùng hệ thống cống cũ kỹ khiến nhiều tuyến phố cứ mưa lớn là ngập. Trong khi đó, việc xử lý rác thải vẫn đang kẹt ở phương pháp chôn lấp với tỷ lệ lên tới 85-90%.

Sự chênh lệch giữa thực tại và tham vọng quy hoạch cũng là điều khiến Bộ Xây dựng băn khoăn. Hiện tại, xe cá nhân vẫn thống trị đường phố Hà Nội, tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng mới vỏn vẹn ở mức 19%. 

Thế nhưng, quy hoạch lại đặt mục tiêu vươn lên con số 50-55% tại trung tâm và 40% ở đô thị vệ tinh chỉ trong vòng 5 năm tới (đến 2030). Theo Bộ Xây dựng, đây là một bước nhảy vọt quá lớn trong thời gian quá ngắn, đòi hỏi thành phố phải rà soát lại tính khả thi một cách nghiêm túc.

Kịch bản gia tăng dân số cũng mang đến nhiều rủi ro. Đồ án dự báo dân số Thủ đô sẽ tăng vọt từ 9,9 triệu (năm 2025) lên mức 11,5-12 triệu (năm 2030), tương đương mức tăng 15-20% chỉ trong nửa thập kỷ. Tầm nhìn xa hơn đến năm 2065, con số này có thể chạm ngưỡng 17-19 triệu người. 

Tuy nhiên, Bộ Xây dựng cảnh báo rằng Việt Nam dự kiến sẽ đạt đỉnh dân số vào giai đoạn 2045-2055. Sau năm 2065, dân số có xu hướng giảm theo quy luật. Nếu không tính toán kỹ, Hà Nội sẽ phải đối mặt với tình trạng dư thừa không gian và hạ tầng, tạo ra gánh nặng tài chính khổng lồ. 

Do đó, mô hình phát triển cần hướng tới sự tinh gọn và ưu tiên chất lượng sống thay vì chạy theo quy mô.

Để hiện thực hóa tầm nhìn thế kỷ, Bộ Xây dựng nhấn mạnh một nguyên tắc sống còn: hạ tầng giao thông kết nối ngoài dự án phải luôn "đi trước một bước" trước khi đưa người dân vào sinh sống tại các khu đô thị mới. 

Cùng với đó, Thủ đô cần hoạch định rõ chiến lược cải tạo hơn 1.500 khu nhà ở cũ nát để thay đổi diện mạo đô thị. Lời giải cuối cùng cho bài toán thực thi chính là việc phân kỳ đầu tư cụ thể, trong đó dồn lực cho các dự án đột phá mang tính định hình đô thị như hệ thống đường sắt đô thị và hạ tầng kết nối trọng điểm.