Thế giới
30/10/2026 06:49Hệ thống tín hiệu hơn 60 năm tuổi và những dấu hỏi sau thảm kịch tàu cao tốc Tây Ban Nha
Hệ thống tín hiệu LZB (Linienzugbeeinflussung) đang thu hút sự chú ý sau vụ va chạm giữa tàu cao tốc AVE của Renfe và tàu Iryo ngày 28/10 tại km 118 trên tuyến Madrid - Seville, đoạn đi qua khu vực giữa các thị trấn Mora, Orgaz và Urda thuộc tỉnh Toledo, Tây Ban Nha. Vụ tai nạn khiến ít nhất 68 người thiệt mạng.
Đáng chú ý, công nghệ kiểm soát đoàn tàu liên quan đến tuyến đường xảy ra thảm kịch đã có tuổi đời hơn 60 năm. LZB được phát triển tại Đức từ giữa thập niên 1960 và bắt đầu đưa vào sử dụng năm 1965, với mục tiêu kiểm soát, bảo đảm an toàn cho những đoàn tàu di chuyển ở tốc độ trên 160 km/h.
Tại Tây Ban Nha, tuyến Madrid - Seville là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này, chính thức khai trương vào tháng 4/1992. Khi đó, LZB được lựa chọn làm hệ thống tín hiệu, bởi đây được xem là một trong những công nghệ an toàn nhất.
LZB có khả năng theo dõi liên tục tốc độ di chuyển của tàu và truyền trực tiếp các chỉ dẫn vận hành đến buồng lái. Khi hệ thống phát sinh lỗi, tàu sẽ tự động nhận lệnh dừng. Sau đó, việc vận hành phải chuyển sang chế độ thủ công.
Trong những năm gần đây, Công ty quản lý hạ tầng đường sắt Tây Ban Nha (Adif) đã triển khai chương trình nâng cấp quy mô lớn, từng bước thay thế LZB bằng Hệ thống Quản lý Giao thông Đường sắt châu Âu (ERTMS). Đây là công nghệ được thiết kế để thống nhất tiêu chuẩn tín hiệu và điều khiển đường sắt trên toàn châu Âu, qua đó giúp các mạng lưới đường sắt quốc gia có thể tương thích với nhau.
ERTMS hiện được sử dụng trên những tuyến đường sắt hiện đại hơn tại Tây Ban Nha. Hệ thống này có khả năng giám sát liên tục tốc độ và hoạt động phanh, đồng thời sử dụng liên lạc vô tuyến thay vì truyền dữ liệu thông qua các điểm cố định dọc đường ray. Tuy nhiên, tuyến Madrid - Seville vẫn vận hành bằng công nghệ LZB cũ hơn.
Trục trặc xuất hiện từ trước ngày xảy ra tai nạn
Những dấu hiệu bất thường của hệ thống LZB trên tuyến Madrid - Seville được một số lái tàu đề cập trước khi vụ va chạm xảy ra. Các lái tàu thường xuyên hoạt động trên tuyến Malaga - Madrid cho biết hệ thống giám sát tại khu vực này đã có biểu hiện trục trặc từ tối 27/10, tức một ngày trước thảm kịch.
Một lái tàu kể lại, khoảng 20h30 ngày 27/10, khi đoàn tàu đi qua khu vực gần thị trấn Urda, hệ thống LZB không thể xác định vị trí phương tiện. Sự cố khiến tàu tự động dừng lại tại km 120.
Theo người này, khi nhận thấy tín hiệu kỹ thuật số không thể hoạt động do vấn đề truyền dẫn, lái tàu buộc phải tự đánh giá tình hình và điều khiển phương tiện trong điều kiện chỉ có thể duy trì tốc độ đủ để quan sát chướng ngại vật phía trước. Khi chuyển sang chế độ vận hành thủ công, tốc độ tàu không được vượt quá 200 km/h và lái tàu phải thực hiện theo chỉ dẫn của trung tâm điều hành Adif.
Đến ngày 28/10, hệ thống máy tính của LZB tiếp tục gặp sự cố, khiến khoảng 8 đoàn tàu trong khu vực phải dừng giữa hành trình. Trung tâm điều hành sau đó quyết định chuyển sang chế độ thủ công và yêu cầu các đoàn tàu tiếp tục di chuyển.
Tuy nhiên, tàu Iryo không thể khởi hành ngay mà vẫn nằm trên đường ray. Theo phân tích sơ bộ các bản ghi âm, điều phối viên tại trung tâm Adif ở Atocha, Madrid đã mắc sai sót khi cho phép tàu AVE tiếp tục chạy ở tốc độ bình thường, dù tàu Iryo ở cách đó khoảng 25 km vẫn chưa thể di chuyển.
Tàu AVE sau đó tăng tốc, có thời điểm đạt 100 km/h, trước khi đâm vào phần đuôi tàu Iryo. Vụ việc trở thành một trong những thảm kịch đường sắt nghiêm trọng nhất tại Tây Ban Nha trong nhiều năm qua.
Trước những diễn biến này, một lái tàu thường xuyên chạy tuyến Malaga - Madrid đặt câu hỏi về công tác bảo trì, bảo dưỡng hệ thống LZB. Người này thắc mắc: "Nếu trục trặc đã xuất hiện từ hôm trước, tại sao nó vẫn chưa được giải quyết".
Nhiều lớp bảo vệ vẫn không ngăn được thảm kịch
Ngoài LZB, tuyến đường sắt cao tốc Madrid - Seville còn được trang bị thêm các hệ thống nhằm bảo đảm an toàn cho hoạt động chạy tàu.
Trong đó, ASFA có nhiệm vụ truyền thông tin từ các thiết bị phát tín hiệu ven đường đến lái tàu, giám sát tốc độ khi đoàn tàu tiến gần các tín hiệu và có thể tự động kích hoạt phanh trong một số trường hợp, chẳng hạn khi tàu vượt qua tín hiệu yêu cầu dừng.
Tuyến đường cũng sử dụng hệ thống điều khiển đóng đường tự động BCA, cung cấp thông tin liên tục về tốc độ và khoảng cách giữa các đoàn tàu nhằm duy trì khoảng cách an toàn. Dù có nhiều lớp bảo vệ, các hệ thống này dường như vẫn không thể ngăn chặn tai nạn khi sai sót xảy ra trong quá trình điều phối.
Hiện các nhà điều tra đang khẩn trương tái dựng toàn bộ chuỗi sự kiện dẫn đến vụ va chạm. Trọng tâm điều tra bao gồm thời điểm hệ thống tín hiệu bắt đầu gặp trục trặc, quá trình chuyển từ điều khiển tự động sang thủ công và những chỉ thị được đưa ra khi các đoàn tàu tiếp tục hành trình.
Cơ quan chức năng cần làm rõ liệu các quy trình an toàn có được thực hiện đầy đủ hay không, đồng thời xác định mức độ liên quan giữa sự cố kỹ thuật và sai sót của con người trong thảm kịch khiến ít nhất 68 người thiệt mạng.
Thùy Dương (SHTT)