Bộ Tài chính bác đề xuất thành lập Quỹ bảo đảm an toàn cho dự án BOT

Tuy nhiên Bộ Tài chính cho rằng, theo quy định hiện hành, các dự án đường bộ được lựa chọn đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT phải đảm bảo phương án thu hồi vốn và lợi nhuận cho nhà đầu tư. Trường hợp dự án không có khả năng thu hồi vốn Nhà nước sẽ xem xét sử dụng vốn ngân sách để hỗ trợ bảo đảm phương án tài chính. Đồng thời, pháp luật chưa quy định bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư. Vì vậy, khi đề xuất thực hiện dự án giao thông đường bộ theo hình thức BOT doanh nghiệp phải nghiên cứu cẩn trọng phương án thu hồi vốn và chịu rủi ro về doanh thu.

Cơ quan quản lý ngân sách lưu ý, đến nay Nghị định 15 về dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) mới chỉ quy định về trưng mua trưng dụng tài sản công trình PPP vì lý do quốc phòng an ninh, tình trạng khẩn cấp, thiên tai thì Nhà nước sẽ bồi thường, thanh toán theo các quy định về trưng dụng tài sản và theo điều kiện hợp đồng chứ không quy định việc mua lại dự án BOT trong điều kiện không đảm bảo thu hồi vốn.

Về cơ chế hình thành quỹ mà Bộ KH & ĐT đề xuất, dẫn quy định tại Luật phí và lệ phí (sẽ có hiệu lực từ 1.1.2017), Bộ Tài chính lập luận, việc trích quỹ từ nguồn thu phí của tất cả các dự án BOT sau đó lại chi trả đảm bảo an toàn vốn của một số dự án BOT khác trong khi không tham gia lưu thông là “không hợp lý, không đúng nguyên tắc tính giá” (không phản ánh đúng chi phí sản xuất của từng hàng hóa, dịch vụ), sẽ gây kéo dài thu phí của các trạm phí, gây khó khăn cho hoàn vốn của dự án.

Từ những phân tích trên, Bộ Tài chính khẳng định kiến nghị lập quỹ của Bộ KH – ĐT là thiếu cơ sở pháp lý lẫn thực tiễn. Do đó, cơ quan quản lý ngân sách đề nghị Thủ tướng không nghiên cứu thành lập quỹ.

Theo ông Mai Thế Vinh, Trung tâm Chính sách giao thông PPP thuộc Đại học George Mason (Hoa Kỳ), có nhiều tấm gương về sự thất bại trong quá trình kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT, PPP trên thế giới mà trường hợp Mehico là ví dụ điển hình.

Cụ thể, chỉ trong vòng 5 năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, 52 dự án đường bộ đã được quốc gia Trung Mỹ này trao cho các nhà đầu tư với tổng số vốn lên tới 13 tỷ USD. Cấu trúc phổ biến tại các dự án PPP ở Mehico trong giai đoạn này là 50% vốn vay ngắn hạn với lãi suất thả nổi từ các ngân hàng thương mại cổ phần (nhà nước chi phối); 29% đến từ các hình thức hỗ trợ khác nhau từ Nhà nước và 31% vốn tự có của nhà đầu tư.

Tuy nhiên, việc các nhà đầu tư được lựa chọn không có nhiều kinh nghiệm về quản trị rủi ro, thiếu ý thức kiểm soát chi phí do xuất thân từ các nhà thầu xây lắp; một số dự án có tính khả thi tài chính thấp; các ngân hàng thẩm định sơ sài năng lực tài chính của nhà đầu tư và hiệu quả tài chính, trong đó có một số khoản vay đến từ áp lực chính trị; dự báo tăng trưởng lưu lượng phương tiện lạc quan quá mức… đã biến các dự án PPP đường bộ tại Mehico thành những “trái đắng” cho cả Chính phủ và nhà đầu tư. Tính đến năm 1992, chỉ có 6/12 dự án đã triển khai có khả thi tài chính, 6 dự án còn lại đều có dòng tiền âm dù đã nhận được sự hỗ trợ của Nhà nước. Để tránh đổ vỡ, đến cuối năm 1997, Chính phủ Mehico đã buộc phải mua lại 23 dự án/52 dự án đã đầu tư và gia hạn thời gian hoàn vốn cho 24 dự án khác để đảm bảo tính khả thi.

“Trong công cuộc chuyển giao này, Chính phủ Mehico đã phải bỏ ra 8 tỷ USD để bù đắp các khoản thiếu hụt về dòng tiền, các nhà đầu tư tư nhân thua lỗ 3 tỷ USD và đều không được Nhà nước bồi thường”, ông Vinh cho biết.

Hiện chưa có đủ cơ sở để cho rằng chúng ta đang vấp phải vết xe đổ của Mehico nhưng theo ông Vinh, bài học thất bại PPP kinh điển tại quốc gia này rất cần được các cơ quan nhà nước Việt Nam xem xét thấu đáo.

Được biết, hiện Bộ GTVT đã huy động được khoảng 223.670 tỷ đồng để đầu tư 80 dự án theo hình thức PPP (hợp đồng BOT và BT). Trong đó lĩnh vực đường bộ 76 dự án với tổng mức đầu tư (TMĐT) là 222.080 tỷ đồng; lĩnh vực đường thủy nội địa 1 dự án với TMĐT là 1.303 tỷ đồng; lĩnh vực hàng hải 2 dự án với TMĐT là 230 tỷ đồng; lĩnh vực đào tạo 1 dự án với TMĐT là 57 tỷ đồng.

Theo Anh Minh (Báo Đầu Tư)