Những ngày giữa tháng 8, điện thoại của RoxAnne Thomas, giám đốc hậu cần một công ty, không ngừng đổ chuông. Vòi nước, bồn rửa và bồn cầu của công ty cô, được lắp ráp ở Thượng Hải, đang bị mắc kẹt ở Vancouver, Canada hay bị chôn vùi ở đó dưới núi container trong một bãi chứa tại ở Chicago.

Những điều chưa từng có trong lịch sử

Chịu trách nhiệm về chuỗi cung ứng của Gerber Plumbing Fixtures LLC, Thomas đang nỗ lực vượt qua cú sốc lớn nhất, gây ra những bất ổn tồi tệ nhất với thương mại toàn cầu kể từ buổi bình minh của ngành vận tải container ra đời gần 7 thập kỷ trước tới nay.

Đại dịch đã ném cả ngành hậu cần vào một vòng xoáy, gây ra cuộc khủng hoảng thiếu trên mọi phương diện, từ khẩu trang, vắc xin, chất bán dẫn tới nhựa, xe đạp hay thậm chí cả gậy bóng chày…. Đối với Thomas, việc vận chuyển 10.000 chiếc container chứa các thiết bị nhà tắm vào Mỹ từ Trung Quốc hay Mexico cũng đang là một nhiệm vụ khó khăn.

Với toàn cầu hóa, hàng hóa được sản xuất ở phía bên này của địa cầu được kết nối với người tiêu dùng bên kia bằng xe tải, tàu thủy, máy bay, xe nâng và cần cẩu. Tuy nhiên, mô hình này quá cứng để có thể hấp thụ tốt lực tác động từ Covid-19 hoặc có thể phục hồi nhanh khỏi những ảnh hưởng của nhu cầu tiêu dùng hay lực lượng lao động hậu đại dịch.

RoxAnne Thomas.

Hệ thống này, chỉ tránh được sự sụp đổ hoàn toàn, nhờ sự khéo léo của con người cũng như khả năng quen dần với sự chờ đợi kéo dài của cả thế giới. Có thể, chiến lược đó đã thành công nhưng xen lẫn một chút may mắn.

Thực tế, chuỗi cung ứng của chúng ta vẫn còn rất nhiều điểm không chắc chắn, chẳng hạn như nguồn cung, sự gián đoạn bất thường hoặc nguy cơ lạm phát, có thể xảy ra trong tương lai gần. Dẫu vậy, điều Thomas lo lắng là những gì sẽ xảy ra trong tháng này, một trong 2 mùa cao điểm mỗi năm. Những gì sắp sửa xảy ra trong những tuần tới sẽ đánh giá tình trạng thiếu hụt này sẽ kéo dài bao lâu và những công ty nào có thể thích ứng.

"Ở mỗi bước của quy trình, đều có sự ùn ứ. Sự khởi đầu của chuỗi cung ứng này là Trung Quốc và tôi không nghĩ sẽ có gì đột phát trong một năm tới. Khi nào sẽ tốt hơn à, tôi nghĩ phải một năm rưỡi nữa để mọi thứ trở lại bình thường thực sự", Thomas, 41 tuổi, nói trong các cuộc phỏng vấn hồi cuối tháng 7, đầu tháng 8.

Dù đại dịch khiến nhiều nhà máy phải đóng cửa và làm lung lay nguồn cung nguyên liệu nhưng thách thức chính với Thomas lại nằm ở khâu vận chuyển hàng hóa, vốn từng là phương pháp rất rẻ và bền vững: Những chiếc container. Hiện tại, có khoảng 25 triệu container đang được sử dụng trên toàn cầu, được vận chuyển khắp thế giới cùng 6.000 con tàu vận tải. 10 công ty hàng đầu kiểm soát 85% công suất vận tải biển toàn thế giới.

"Thế mà bây giờ, tôi van nài để có một chiếc thôi cũng được", Thomas nói.

Trong quá khứ, vận tải đường biển thường được thực hiện theo các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và các hãng tàu. Chúng thường có những đòi hỏi rất nghiêm ngặt. Tuy nhiên, 18 tháng qua, Thomas đã phải liên tục giành chỗ trên các tàu để sử dụng dịch vụ giao ngay, với giá cước đã tăng tới 6 lần so với khi dịch bệnh chưa bùng phát.

"Chúng tôi liên tục phải cân nhắc giữa số tiền bỏ ra quá lớn và số container thực sự có thể được chuyển tới chỗ chúng tôi. Trớ trêu thay, điều này phải diễn ra liên tục vì nó dường như thay đổi mỗi tuần", Thomas nói.

Tai họa liên tiếp

Hai năm trước, một container 40 ft có giá vận chuyển chưa tới 2.000 cho hành trình từ châu Á đến Mỹ. Bây giờ, số tiền một nhà nhập khẩu phải trả lên tới 25.000 USD nếu họ muốn được đền bù từ bảo hiểm cho việc giao hàng không đúng hạn. Đó là điều vô cùng xa xỉ.

John McCown, một người kỳ cựu trong ngành và là người sáng lập Blue Alpha Capital, nói rằng chi phí vận tải tăng vọt đồng nghĩa với việc những khoản tiền lớn chảy vào túi các hãng vận tải container. Ngành này dự kiến sẽ đạt lợi nhuận ròng 100 tỷ USD trong năm nay, tăng mạnh so với 15 tỷ USD của năm 2020.

Tàu chở hàng chờ tới lượt vào bốc dỡ.

Tuy nhiên, tai họa không chỉ dừng ở đó. Khi những thùng container của Thomas tới một bến tàu ở Bắc Mỹ, chúng cần được vận chuyển bằng xe tải hoặc tàu hỏa đến các trung tâm của họ ở California, Illinois, New Jersey, Texas và Canada. Những chuyến đi đó trở nên khó khăn hơn rất nhiều vào mùa hè, khi cháy rừng ở miền tây Canada làm đình trệ các hoạt động vận tải đường bộ và đường sắt.

Tại cảng nội địa ở Chicago, những thùng container chất đống để chờ di chuyển tiếp. Rất nhiều thùng hàng của Thomas đã mắc kẹt ở đó tới 10 tuần. Khi cô có thể cử xe tải tới lấy hàng, người ta không thể tìm thấy nó dưới núi container đó. Có lúc, tới 45 tàu không thể dỡ hàng phải xếp hàng chờ tới lượt bên ngoài 2 cảng Los Angeles và Long Beach.

Ngay cả những gã khổng lồ như Apple hay Walmart cũng không thoát khỏi tình cảnh này. Họ triển khai một đội quân gồm các chuyên gia chuỗi cung ứng và công nghệ hàng đầu tới để điều hướng hàng hóa nhưng phần lớn cung chẳng mấy hiệu quả. Không ít người được đưa từ văn phòng ra nắm vị trí quan trọng nhất của một doanh nghiệp ở thời điểm hiện tại chỉ sau một đêm.

Thomas sinh ra trong một gia đình có truyền thống vận tải. Mẹ, chú và ông nội của bà đều làm trong ngành đường sắt. Chủ đề đó thường xuất hiện trong bữa cơm gia đình. Tuy nhiên, Thomas gần đây đã phải hoàn thành khóa học thạc sĩ về quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học bang Michigan, một trong những trường hàng đầu trong ngành này, để có thể củng cố thêm cho công việc của mình.

Các vị trí hậu cần hàng đầu tại các công ty toàn cầu có thể nhận lương 300.000 – 400.000 USD/năm. Tuy nhiên, mức lương chung bình cho những người có chứng chỉ của Hiệp hội Quản lý chuỗi Cung ứng là 90.000 USD/năm với lương khởi điểm là 60.000 USD. Tuy nhiên, vị trí này luôn thiếu và sẽ thiếu nhiều hơn nữa trong thập kỷ tới.

Ngoài vấn đề thực sự với chuỗi cung ứng, lo lắng của các nhà nhập khẩu cũng là nguyên nhân chính khiến tình trạng tắc nghẽn trở nên tồi tệ hơn. Trung bình, có khoảng 860.000 container đến 2 cảng Los Angeles và Long Beach mỗi tháng trong năm nay, nhiều hơn 24% so với trung bình tháng của 5 năm trước đại dịch.

Các nhà nhập khẩu luôn lo sợ tình trạng hết linh kiện hoặc sản phẩm nên gia tăng lượng mua đề phòng rủi ro. Ngoài ra, sự bùng nổ của thương mại điện tử góp phần vào điều đó. Chính sự tăng vọt này khiến hệ thống cũ không thể đáp ứng, đòi hỏi một hệ thống mới với tính đồng bộ cao hơn.

Theo Linh Anh (Nhịp Sống Kinh Tế)