Theo quy định, các dự án BOT phải áp dụng cho các dự án mới, xây dựng những con đường khác song song, nhưng hiện nay thực tế BOT đang trải ở các dự án cũ và không cho người dân chọn lựa khác. Hầu hết các quốc lộ, cầu đường độc đạo trở thành dự án BOT và nhà đầu tư độc quyền thu tiền.
Theo quy định, các dự án BOT phải áp dụng cho các dự án mới, xây dựng những con đường khác song song, nhưng hiện nay thực tế BOT đang trải ở các dự án cũ và không cho người dân chọn lựa khác. Hầu hết các quốc lộ, cầu đường độc đạo trở thành dự án BOT và nhà đầu tư độc quyền thu tiền.
 
Theo báo cáo của cơ quan thuộc KTTNN, thời gian qua lựa chọn dự án BOT phù hợp với điều kiện thiếu hạ tầng nhưng chưa phù hợp với thông lệ quốc tế và có tính toán đến điều kiện kinh tế xã hội hiện nay. Các dự án BOT theo quy định phải áp dụng cho các dự án mới, xây dựng những con đường khác, nhưng hiện nay thực tế BOT đang trải ở các dự án cũ, không có đường nào cho người dân chọn lựa.

Chính vì vậy, hầu hết quốc lộ, cầu đường trở thành độc đạo cho chủ đầu tư BOT, không cho người dân lựa chọn đường đi thay thế. Dự án trở thành độc quyền và nhà đầu tư độc quyền thu tiền.

Theo ông Quý: "Qua kiểm toán BOT trong năm 2014 - 2015, nhiều chủ đầu tư khi được giao làm BOT các đường tránh (đường liên tỉnh, huyện, xã...) đều muốn xin thêm, "lèo lái" một chút kilomét đường quốc lộ. Như vậy, phương tiên dù không đi qua toàn bộ đường tránh làm bằng BOT nhưng buộc phải đi qua đoạn đường quốc lộ đó và buộc phải trả tiền".

Theo KTNN, công tác lựa chọn nhà đầu tư BOT thực hiện theo hai nguyên tắc, hai hình thức: đấu thầu, chỉ định thầu. Tuy nhiên, các tuyến quốc lộ xây dựng bằng BOT của chúng ta chủ yếu là chỉ định chủ đầu tư với lý do đưa ra là do: "nhu cầu cấp bách". Theo quy định của Nhà nước thì trường hợp dự án có nhu cầu cấp bách thì các cơ quan được phép chỉ định thầu.

Ông Quý cho hay: "Khi đấu thầu, các chi phí như tiêu chí vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, mức lợi nhuận, lãi vay huy động, thời gian vay... phải công khai, minh bạch và hết sức quan trọng. Tuy nhiên, khi chỉ định thầu đã bỏ qua hết. Điều này ảnh hưởng lớn đến chất lượng nhà thầu, tính minh bạch dự toán... dẫn đến chất lượng không đảm bảo".

Đại diện KTNN cho biết, thời gian qua một số hạn chế và bất cập của quản lý BOT đang làm giảm hiệu quả đầu tư của hình thức này. Từ khi BOT đến nay, các cơ quan quản lý Nhà nước trong quá trình thực hiện còn nhiều bất cập.

Hiện, cơ quan quản lý Nhà nước chưa thống nhất về kỹ thuật trong kiểm kê số lượng phương tiện lưu thông trước khi phê duyệt dự án. Có nhà đầu tư đếm 2 ngày áp dụng cho 365 ngày, như quốc lộ 14 ở Tây Nguyên, do đó độ chính xác trên thực tế là rất kém.

Thứ hai, quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí "tối thiểu" là 70 km. KTNN nhận thấy, các cơ quan phê duyệt, chủ đầu tư và địa phương vẫn lập "cơ chế mềm" để đặt các trạm quá gần nhau. Ví dụ, riêng thanh tra tại Quốc lộ 1 vừa rồi Bộ GTVT và KTNN chỉ ra đường này đang bị chủ đầu tư "chặt" ra rất nhiều để đặt trạm thu phí thậm chí lợi dụng cơ chế "tối thiểu" để xin đặt trạm.

Theo KTNN, cam kết lợi nhuận của chủ đầu tư dự án BOT đang có vấn đề, cụ thể là với trường hợp dự án chỉ định thầu, Bộ GTVT thỏa thuận với nhà đầu tư, tham khảo lợi nhuận của các dự án khác để đưa ra mức cam kết lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Tuy nhiên, khi tham khảo các dự án khác đó thì việc dự toán, kiểm toán và quyết toán không đúng, không đảm bảo sự chuẩn xác. Do đó, dẫn đến sự tùy tiện trong cam kết lợi nhuận: chủ đầu tư này thì được cam kết 12%, chủ đầu tư kia thì 15%, chỗ khác lại 14%. KTNN đề nghị, các cơ quan chức năng cần nhanh chóng ban hành khung lợi nhuận cho từng vùng, địa phương trên cơ sở sự phù hợp điều kiện kinh tế xã hội mỗi vùng miền và có tính đến trượt giá.

Vấn đề thứ 4 là, Việt Nam chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí, điển hình là Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, thanh tra sau kiến nghị của Bộ GTVT phát hiện liên doanh nhà đầu tư báo cáo sai 500 triệu đồng/mỗi ngày. Đây là thực tế không chấp nhận được bởi mức báo cáo sai này ảnh hưởng lớn đến nguồn thu của dự án, thời gian hoàn vốn.

Ông Quý khẳng định: Để hạn chế vấn đề báo cáo sai phạm, biện pháp thu phí một dừng (thu vào) và không dừng (thu cả hai đầu vào ra tuyến đường). Tuy nhiên, các DN đang đều tìm mọi cách chống lại, bởi vì muốn bảo vệ quyền lợi cho chính mình.

"Nếu chúng ta chưa có cơ chế kiểm soát lưu lượng phương tiện thì không ai biết bao giờ hết thời gian thu phí và điều này khiến dư luận rất bức xúc. Chủ đầu tư không bao giờ chịu thiệt, họ luôn báo cáo lưu lượng thấp hơn để điều chỉnh thời gian thư 15 năm hoặc 20 năm đến khi nào lấy hết vốn thì thôi”, ông Quý phân tích.

Theo Nguyễn Tuyền (Dân Trí)