Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines nhấn mạnh giá vé máy bay dù tăng nhưng vẫn cách rất xa mức trần theo quy định. Điểm đáng chú ý là 76% chi phí đến từ nhiên liệu và thiết bị bay, nhưng hãng hàng không lại không kiểm soát được 2 yếu tố này.

Sáng 17/5, báo Thanh Niên tổ chức hội thảo "Hạ nhiệt giá vé máy bay được không?" trong bối cảnh chủ đề này đang thu hút đông đảo sự quan tâm. Một câu hỏi được đặt ra là tại sao giá vé máy bay đắt đỏ nhưng tình hình kinh doanh của các hãng hàng không vẫn ảm đạm?

Đối với Vietnam Airlines, mặc dù lãi đậm trở lại trong quý I vừa qua, hãng hàng không này vẫn còn khoản lỗ lũy kế lên tới 36.742 tỷ đồng. Lãi quý I/2024 chủ yếu đến từ khoản thu nhập khác, như việc xóa nợ theo thỏa thuận trả tàu bay của công ty con Pacific Airlines, thay vì tới từ giá vé đắt đỏ như mọi người vẫn nghĩ.

"Có những chặng phải bán ở mức 43% so với giá quy định"

Trình bày tại buổi hội thảo, ông Đặng Anh Tuấn – Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines thừa nhận giá vé máy bay có tăng, khoảng 15-20% tùy chặng.

"Tuy nhiên, tôi vẫn phải nhấn mạnh một điều rằng dù tăng, giá vé máy bay vẫn đang rất xa mức trần mà Nhà nước quy định. Đối với Vietnam Airlines trong 4 tháng qua, giá vé chỉ tương đương 76% so với mức quy định. Có những chặng chúng tôi phải bán ở mức 43% so với giá quy định", vị lãnh đạo cho biết.

Lý giải nguyên nhân giá vé tăng cao, ông Tuấn chỉ ra rằng chi phí từ nhiên liệu và thiết bị bay chiếm khoảng 76%. Tuy nhiên, hai yếu tố này lại không nằm dưới sự kiểm soát của các hãng hàng không. Đặc biệt, đối với sửa chữa và bảo dưỡng, những việc sửa chữa quan trọng về động cơ đều phải gửi ra nước ngoài.

"Về xăng dầu, so sánh mặt bằng giá năm 2024 với 2019, chi phí xăng dầu bị đội lên với Vietnam Airlines là 5.700 tỷ đồng. Riêng nói về tỷ giá thì chúng tôi mất 4.700 tỷ. Cộng hai khoản này, chúng tôi đã mất khoảng 11.000 tỷ đồng. Tôi nghĩ các hãng hàng không khác cũng tương tự. Chúng tôi không kiểm soát được.

Năm 2023-2024, thậm chí trước đó một chút, do ảnh hưởng của xung đột địa chính trị và chuỗi cung ứng đứt gãy, rất nhiều cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng trong ngành hàng không thiếu người. Trước đây chúng tôi gửi một động cơ đi sửa mất khoảng 150 ngày, nhưng bây giờ mất 200-300 ngày, thậm chí cả năm máy bay mới quay lại phục vụ được. Tất cả những yếu tố đó đều tính vào chi phí của hãng.

Thêm vào đó, giá thuê tàu bay trên thế giới hiện đắt gấp đôi so với trước đây. Nhưng kể cả như vậy, việc đi thuê cũng rất khó khăn", ông Tuấn phân tích những lý do khiến giá vé tăng cao.

Ông Đặng Anh Tuấn – Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines. Ảnh: NLĐ.

Mỗi khách chỉ lãi được 1 USD

Phó Giám đốc Vietnam Airlines còn chỉ ra rằng năng lực vận tải của ngành hàng không Việt đã bị giảm đáng kể vì nhiều lý do.

"Bamboo Airways thì tái cơ cấu do hệ lụy của Covid-19. Chúng tôi cũng buộc phải tái cơ cấu Pacific Airlines bằng việc trả hết đội bay để xóa nợ trong những năm đại dịch, vậy là mất 6 máy bay. Vietnam Airlines và Vietjet thì chịu ảnh hưởng bởi việc nhà sản xuất triệu hồi hơn 1.000 động cơ trên thế giới, và phải mất 1 – 1,5 năm mới quay về được", vị lãnh đạo cho hay.

Câu hỏi được đặt ra là liệu có thể cải thiện "độ nóng" của giá vé máy bay hay không. Ông Tuấn cho rằng "có thể", bởi các bên đều đang nỗ lực xem xét, tính toán để điều chỉnh các khoản phí. Ông nói thêm rằng để tìm ra phương án giải quyết cần phối hợp giữa các nguồn lực của Nhà nước cũng như phía doanh nghiệp.

"Năm ngoái tôi trao đổi với doanh nghiệp du lịch rằng hiện nay đang lỗ khoảng 1 USD/người, thì khi hãng hàng không chở khách vào Phú Quốc, liệu phía các doanh nghiệp du lịch hoặc tỉnh Kiên Giang có đỡ được cho hãng hàng không 1 USD này hay không?

Đối với ngành hàng không nói chung trên toàn thế giới, 1 khách chỉ lãi được 1 USD. Hàng không ở Việt Nam cũng tầm đó, chúng tôi cũng tương tự, thậm chí dưới 1 USD. Lãi mỏng như vậy nên chỉ cần bay vào Tân Sơn Nhất gặp một cơn mưa giông, chúng tôi phải vòng lại một chút, là 1 USD đó bay luôn", ông Tuấn chia sẻ thêm.

Theo Minh Anh (An Ninh Tiền Tệ)