Vì sao phí container từ Hải Phòng về Hà Nội đắt gấp 3 từ Hàn Quốc về Việt Nam?

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng tại Hội nghị Thủ tướng đối thoại với doanh nghiệp 2017 hôm 17.5 đã nêu một con số khiến chúng ta phải suy nghĩ.

Trong khi đó, ở một lát cắt khác, người viết bài này lại thấy cần phải nghiên cứu mức phí cho xe chở quá khổ quá tải đang hoành hành trên đường bộ nước ta, nếu không, sẽ không đủ tiền để sửa chữa đường mà họ đang phá nát. Và liệu số hàng tạm nhập tái xuất của các chủ hàng mà chúng ta thu lệ phí cầu đường và thuế đã tương xứng với việc chi tiền ra làm hạ tầng?

Bài phát biểu của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc trong hơn 30 phút tại hội nghị nhận được rất nhiều tràng pháo tay, hưởng ứng của đại diện hơn 2.000 doanh nghiệp (DN) có mặt tại hội trường cũng như cả chục ngàn DN theo dõi qua màn hình trực tuyến đã truyền đi cảm hứng, khát vọng của người đứng đầu Chính phủ tới các DN nói chung, trong đó có DN tư nhân, xem đó như động lực của nền kinh tế nước nhà. Ông đã đánh giá cao vai trò của kinh tế tư nhân đối với sự phát triển kinh tế, đúng như Hội nghị Trung ương 5 khóa 12 vừa qua đã dành hẳn một chuyên đề. Điều đó càng khiến các DN tư nhân thêm phấn khích, hi vọng dù họ cũng đã bày tỏ, trong thực tế, DN tư nhân làm ăn vất vả vô cùng khi chưa được nhà nước đối xử công bằng. Nói như một DN ở Thanh Hóa: chỗ dễ thì giao DN nhà nước, chỗ khó thì mới đến DN tư nhân...

Trong bài viết này, tôi muốn bàn sâu hơn chỉ ở một khía cạnh mà đầu bài tôi đã nhấn mạnh. Đó là chi phí vận chuyển container của chúng ta hiện nay thu như vậy cao hay thấp, có hài hòa so với giá vận chuyển bằng phương tiện khác chưa? Liệu còn điều gì đáng bàn hoặc điều chỉnh nữa không để tạo một môi trường lành mạnh hơn cho các DN làm ăn.

Theo như Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng thì từ phản ánh của cộng đồng DN, chi phí kinh doanh cơ bản còn ở mức cao, nhất là chi phí vay vốn, logistics, tiền lương, bảo hiểm, chi phí giao dịch, tuân thủ thủ tục. Lãi suất ở Việt Nam hiện là 7-9%, trong khi Trung Quốc chỉ là 4,3%; Malaysia 4,6%; Hàn Quốc 2-3%; Nhật 0,95%... Bộ trưởng có nêu ví dụ cụ thể về chi phí vận chuyển một container từ cảng Hải Phòng về Hà Nội đắt gấp ba lần so với từ Hàn Quốc, Trung Quốc về Việt Nam, rồi chi phí tiếp cận điện năng thì cao gấp 49 lần Philippines; chi phí nộp thuế cao nhất ASEAN (39% lợi nhuận làm ra, gấp đôi Singapore).

“Chi phí không chính thức vẫn là gánh nặng lớn cho DN, đặc biệt trong các thủ tục tiếp cận mặt bằng sản xuất kinh doanh, tiếp đón thanh tra, kiểm tra, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh có điều kiện”, Bộ trưởng nói và cho rằng đó là con số ông được đọc từ khảo sát của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) khi có đến 66% DN xác nhận trả loại phí này.

Để hiểu sâu hơn câu chuyện này, tôi đã hỏi lãnh đạo một DN thuộc ngành hàng hải, anh thừa nhận rằng đúng là có chuyện như vậy. Anh thông tin thêm khá tường tận: Cước vận tải container đường bộ đắt gấp ba lần vận tải bằng đường biển từ Việt Nam đi Hàn Quốc, Hồng Kông, Trung Quốc... là chuyện có thật. Có những tuyến có lúc giá vận chuyển chỉ dao động từ 15-30 USD/container loại 20 feet là do lượng hàng nhập khẩu lớn hơn so với xuất khẩu nên vẫn phải chuyển container rỗng đi ra nước ngoài. Hiện nay, các hãng vận tải biển đang làm ăn thua lỗ. Việc cạnh tranh rất khốc liệt. Bản thân trong ngành, nhiều DN phải sáp nhập hoặc phá sản và có nguy cơ phá sản.

Anh này cũng cho tôi hay có những thời điểm lượng hàng tạm nhập tái xuất từ cảng Hải Phòng sang Trung Quốc, Lào chiếm tới 65% lượng hàng thông qua cảng Hải Phòng. Điều đó tạo ra nguồn thu thuế cho nhà nước cũng như các DN vận tải, dịch vụ nhà nước cũng như tư nhân có công ăn việc làm. Hệ thống các cảng biển phát triển mạnh trong những năm vừa qua đã đổi mới công nghệ quản lý, công nghệ bốc xếp của cảng. Các tàu từ lúc vào đến lúc ra chỉ trong vòng 24 giờ. Việc này đã tạo tiền đề cho sự hội nhập của đất nước... Tuy nhiên, việc chở hàng tạm nhập tái xuất có những container nặng 35-43 tấn trong khi cho phép chỉ 32 tấn thì quả là quá tải nghiêm trọng. Nó sẽ làm hư hỏng hệ thống đường sá rất nhanh.

Thực trạng này là do các cơ quan chức năng còn chưa làm hết trách nhiệm được giao. Nếu thực sự làm thật nghiêm sẽ tạo thuận lợi cho nhiều DN cùng phát triển. Và nếu không làm nghiêm thì đúng là rất nguy hại cho an toàn giao thông và thiệt hại cho bài toán kinh tế giao thông khi đầu tư hạ tầng lớn mà thu không lại được so với việc đường sá bị hư hỏng nhanh. Đó là chưa nói chuyện vì phải chi phí không chính thức nhiều thì mới xong việc khiến chi phí càng cao thêm.

Phí đường bộ cao phải chăng phát sinh từ chi phí xây dựng? Nhưng đây là do lỗi từ các nhà quản lý, mà mạng lưới giao thông đường bộ xây dựng trước hết để phục vụ an sinh xã hội, phục vụ cả kinh doanh, phục vụ đời sống con người và kể cả bảo đảm an ninh quốc phòng... Nên chăng, bên cạnh việc nhà nước giảm phí đường bộ bằng cách cho kéo dài thời gian hoàn vốn của công trình và đưa công nghệ kiểm soát vé trên các trạm thu phí để được rõ ràng và minh bạch. Đồng thời, phải xử lý thật nghiêm tình trạng xe cố tình đóng lại thùng để chở quá tải. Với xe siêu trường, siêu trọng thì phải tuyệt đối cấm qua cầu, đường chất lượng không bảo đảm. Khi phát hiện ra vi phạm thì cần phạt thật nặng, thậm chí phải sửa luật để có thể nghiêm trị DN vi phạm thì cũng nên sửa.

Tôi cho rằng ngoài phí vận chuyển cao, phí đường cao, chi phí giao dịch cao... thì cả chi phí không chính thức ở nước ta trong khâu vận chuyển hàng hóa trên đường cũng là điều không thể xem nhẹ. Điều này có thể không sớm cải thiện được ngay nhưng cũng có thể nghiên cứu, tính toán lại ở nhiều lĩnh vực rồi phải ngăn chặn bớt các loại tiêu cực do nhũng nhiễu, tìm cách bắt lỗi DN để giúp cho các DN làm ăn chân chính dễ thở hơn.

Nhưng bên cạnh đó, nên chăng cần soát xét lại khâu lời lãi thực sự của nhà nước ta ra sao trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa tạm nhập tái xuất. Tôi được nghe nhiều chuyên gia kinh tế nói rằng đường sá nước mình bây giờ tốt hơn trước rất nhiều. Để có được nó, ngân sách nhà nước cũng như các nhà đầu tư theo hình thức BOT phải bỏ ra khoản tiền khổng lồ hằng năm. Ngành giao thông chính là một trong vài ba ngành ngốn ngân sách nhà nước nhiều nhất trong vài chục năm qua. Thế nhưng, nhiều tuyến đường mới làm xong đã đưa vào sửa chữa. Ví dụ như đoạn cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, sau khi bị hư hỏng thì lại chuyển sang hướng chỉ định thầu rồi bàn giao sang cho nhà đầu tư sửa chữa đường được quyền tiếp tục khai thác để thu phí thay vì nhà nước thu phí. Vậy xin hỏi, nhà nước đã thu đủ kinh phí bỏ ra ban đầu làm đường chưa mà đã cho chỉ định nhà đầu tư khác khai thác thu phí?

Nhiều người cũng lo lắng tuyến đường từ cảng Hải Phòng - Quảng Ninh, Hải Phòng - Hà Nội hiện nay đang làm và có những đoạn đã hoàn chỉnh. Liệu rồi sẽ thế nào khi những đoàn xe container rầm rập chạy mỗi ngày, đặc biệt là đêm từ cảng Hải Phòng? Họ chở hàng tạm nhập tái xuất trốn thuế từ cửa khẩu cảng biển của ta, chờ khi có tín hiệu là đổ sang Trung Quốc. Tôi không rõ mức thuế mà chúng ta thu được đã tương xứng với việc nhà nước chi tiền làm đường tốt như bây giờ để người ta vận chuyển hàng quá khổ, quá tải hay chưa.

Nên chăng, ở lĩnh vực này cần phải tính toán để ngân sách nhà nước có lợi thực sự về kinh tế. Tôi nghĩ, chưa chắc chúng ta đã có lợi về kinh tế trong chuyện này mà chỉ các chủ hàng là có lợi bởi rất nhiều DN nước ngoài, thậm chí họ lách thuế xuất nhập khẩu của chính nước họ, đi tìm nước nào có hình thức tạm nhập tái xuất để vận chuyển hàng hóa. Ví dụ như Trung Quốc, tại sao vận chuyển đường bộ qua Việt Nam có phí vận chuyển cao như thế mà họ vẫn muốn qua, không muốn cập cảng biển của chính nước họ?

Với những cách làm này, chúng ta hi vọng có thể góp phần giảm phí đường bộ hiện hành. Từ đó, sẽ tạo sự công bằng hơn cho các DN vận tải khác tham gia giao thông.

Theo Hành Thiện (Thanh Niên Online)