Vì sao tỷ phú Trung Quốc chuộng mua máy bay cũ?

Vài tháng trước, Gui Yue - Giám đốc bán hàng phụ trách thị trường Trung Quốc của hãng chuyên bán máy bay phản lực tư nhân Aviatrade Asia đã nhận được một cuộc gọi từ một khách hàng ở Bắc Kinh với lời đề nghị mua một máy bay thương mại đã qua sử dụng.

Ảnh: Carlos Barria/Reuters

Khách hàng gọi đến từ Bắc Kinh, người đang điều hành một công ty bất động sản tại thủ đô Trung Quốc cuối cùng đã chọn được một chiếc Dassault Falcon 7X đã qua sử dụng 3 năm (từng thuộc sở hữu của một doanh nhân Đông Âu) trong 4 gợi ý được đưa ra.

Từ kinh nghiệm nhiều năm tham gia các giao dịch mua bán máy bay, Gui Yue đã phát hiện ra những thay đổi tinh tế trong thái độ của khách hàng Trung Quốc.

"Trong quá khứ, các khách hàng chỉ mong muốn họ đủ giàu để mua được một máy bay tư nhân như các tỷ phú khác. Nhưng hiện nay, người mua đang trở nên khôn ngoan và thực tế hơn, họ đang nhận ra những ưu điểm của việc mua lại một chiếc máy bay đã qua sử dụng”, Gui Yue cho biết.

Theo Asian Sky Group, một công ty kinh doanh dịch vụ hàng không tại Hồng Kông, số lượng máy bay phản lực tư nhân tại Trung Quốc năm 2014 đã tăng 59 chiếc (đạt 439 chiếc), trong đó, máy bay từng qua sử dụng chiếm tới 27%.

"Đối với hầu hết người mua, máy bay từng qua sử dụng hấp dẫn vì nó có sẵn và giá cả phù hợp", Jeff Lowe, Giám đốc quản lý phụ trách thị trường châu Á của Sky Group cho biết.

Trong ngành công nghiệp hàng không hiện nay, có thể mất đến hai năm để sản xuất ra một chiếc máy bay phản lực tư nhân theo đơn đặt hàng. Ví dụ, nếu đặt hàng một chiếc một máy bay trực thăng Gulfstream G650 bây giờ, thì sớm nhất cũng phải đến năm 2017, khách hàng mới được giao hàng.

Không những phải đợi chờ, chi phí để đặt mua một chiếc máy bay mới cũng đắt hơn, đòi hỏi người mua phải trả trước hàng triệu USD, thậm chí hàng chục triệu USD cho nhà sản xuất.

Ảnh: Flickr / Matt Mordfin.

Bớt được một khoản hời cũng là một lý do quan trọng khiến khách hàng Trung Quốc xem xét lựa chọn một chiếc máy bay đã qua sử dụng.

"Như một quy tắc chung, một chiếc máy bay thương mại tư nhân thường mất giá khoảng 5% nếu đã qua sử dụng một năm. Tất nhiên, điều đó còn phụ thuộc vào độ hao mòn sau một thời gian đã sử dụng", Jeff Lowe cho biết.

Tâm lý thị trường tại Trung Quốc đại lục đã chậm lại trong hai năm qua do bất ổn kinh tế và chính sách chống tham nhũng của chính phủ Trung Quốc, làm ảnh hưởng đến cả giao dịch mua máy bay mới và máy bay cũ. Số lượng máy bay phản lực của các doanh nghiệp tư nhân tại đại lục chỉ tăng 41 máy bay trong năm 2014, ít hơn hẳn so với năm 2013 (55 chiếc) và năm 2012 (60 chiếc).

Ngược lại, số người muốn bán máy bay tại khu vực đại lục lại đang tăng lên.

 

Ảnh: Per-Anders Pettersson / Getty Images

Tuy nhiên, vẫn có một số khách hàng đại lục ký thỏa thuận ngay cả khi họ không có ý định mua máy bay để người bán giữ máy bay cho mình. Nhưng điều này sẽ làm giảm sự tín nhiệm của người mua và ảnh hưởng đến các giao dịch trong tương lai của người này, Gui Yue cho biết.

Nhiều chủ sở hữu máy bay phản lực của Trung Quốc cũng không biết làm thế nào để tối đa hóa giá trị máy bay của họ và không thể cung cấp đầy đủ thông tin bao gồm ngày sản xuất, dữ liệu chuyến bay, hồ sơ bảo dưỡng hoặc các hình ảnh về máy bay.

"Một doanh nhân đã yêu cầu chúng tôi bán giúp chiếc máy bay phản lực của ông nhưng khi chúng tôi hỏi ông ta cung cấp một số hình ảnh máy bay, ông ta chỉ nhắn tin lại cho chúng ta một hình ảnh không rõ nét chụp bằng điện thoại thông minh của mình", Gui Yue nói.

Tại các thị trường phát triển như Mỹ, 9/10 máy bay phản lực tư nhân giao dịch là máy bay cũ, Gui nói.