20 năm đã qua, giấc mơ ô tô vẫn còn dang dở. Chất lượng xe lắp ráp trong nước vẫn chẳng bằng xe nhập khẩu. Giá bán lại vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Trước làn sóng ô tô nhập khẩu từ Indonesia, Ấn Độ, các hãng xe đồng loạt xin thêm ưu đãi thì mới mong cạnh tranh nổi.
 
20 năm đã qua, giấc mơ ô tô vẫn còn dang dở. Chất lượng xe lắp ráp trong nước vẫn chẳng bằng xe nhập khẩu. Giá bán lại vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Trước làn sóng ô tô nhập khẩu từ Indonesia, Ấn Độ, các hãng xe đồng loạt xin thêm ưu đãi thì mới mong cạnh tranh nổi.

Mới đây, trước làn sóng xe nhập tràn về, Bộ Công thương đã mời khoảng 20 DN sản xuất, lắp ráp, phân phối ô tô ở Việt Nam lên họp. 7 DN nội, ngoại đã phát biểu. Trước lựa chọn “đi hay ở”, nhiều hãng xe lớn ở Việt Nam như Toyota, Honda, Ford chẳng giấu diếm việc cắt giảm số lượng các dòng xe sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam, nhường chỗ cho xe nhập khẩu.

Các hãng này đều nói đến việc ở lại Việt Nam, nhưng chỉ duy trì sản xuất 2-3 mẫu xe, thay vì 4-5 mẫu như trước.

Song việc ở lại này của các hãng xe cũng kèm thêm điều kiện, xoay quanh cơ chế chính sách để xe lắp ráp ở Việt Nam cạnh tranh được với xe nhập khẩu, bởi các hãng xe than phiền rằng giá thành xe sản xuất trong nước đắt hơn 20% xe của Indonesia, hay Thái Lan.

Từ đầu 2017, xe nhập khẩu đã tràn về Việt Nam. Ảnh: Lê Anh Dũng
Từ đầu 2017, xe nhập khẩu đã tràn về Việt Nam. Ảnh: Lê Anh Dũng

Ông Phạm Văn Dũng, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, cho rằng: DN sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam không chỉ nhập khẩu linh kiện, phụ tùng từ ASEAN mà còn nhập từ các nước ngoài ASEAN như động cơ, hộp số. Số linh kiện này không được ưu đãi thuế quan mà vẫn phải chịu thuế nhập khẩu 20-30%.

Thái Lan, Indonesia cũng nhập các linh kiện như vậy về lắp ráp, nhưng nếu nhà sản xuất ô tô nào đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% thì phần linh kiện còn lại nhập khẩu, sẽ được hưởng thuế suất 0%. Điều này khiến bất lợi cho DN lắp ráp trong nước.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch ô tô Trường Hải, thừa nhận nếu thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% trong khi thuế nhập xe CKD (xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện được nhập khẩu - PV) lại 17-25% cộng chi phí lắp ráp thì không ai làm lắp ráp. Nhưng ông Dương cũng nói rằng, ngay cả năm 2018, khi thuế nhập khẩu linh kiện về 0% thì DN cũng chưa chắc lắp ráp ở Việt Nam.

“Xe Fortuner nhập khẩu từ Indonesia về Việt Nam hiện vẫn phải đóng thuế 30%, còn thuế nhập khẩu linh kiện từ ASEAN chỉ 5%. Thế nhưng, họ vẫn chọn phương án nhập khẩu nguyên chiếc. Đến 2018, thuế nhập linh kiện về 0%, thuế nhập xe nguyên chiếc cũng về 0% song nếu xét về dung lượng thị trường và tỷ lệ nội địa hóa, sản xuất xe ở Indonesia, Thái Lan vẫn rẻ hơn Việt Nam 20%”, ông Dương nói.

Thế nên, các DN sản xuất, lắp ráp ô tô đồng loạt lên tiếng muốn thêm ưu đãi về thuế cùng nhiều cơ chế chính sách khác để tiếp tục duy trì sản xuất ở Việt Nam.

“DN cần là cơ chế ưu đãi, khuyến khích xuất khẩu, cả phụ tùng và xuất khẩu ô tô nguyên chiếc hiện vẫn chưa có, đề nghị Bộ Công Thương cân nhắc xem xét trong chính sách sắp tới”, đại diện Ford Việt Nam đề xuất.

Ưu đãi đến bao giờ nữa?

Vẫn thiết tha với công nghiệp ô tô, nên Bộ Công thương đã gợi ý hàng loạt chính sách hỗ trợ cho các DN sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam, trong đó có cả hàng rào hạn chế xe nhập.

Xe sản xuất, lắp ráp trong nước giá thành đắt hơn 20% xe từ ASEAN. Ảnh: Chí Hiếu
Xe sản xuất, lắp ráp trong nước giá thành đắt hơn 20% xe từ ASEAN. Ảnh: Chí Hiếu

Nhưng liệu có quá muộn hay không là điều được nhiều chuyên gia, như TS. Võ Trí Thành, TS. Lưu Bích Hồ, bà Phạm Chi Lan thắc mắc tại Diễn đàn Tăng cường hợp tác công nghiệp Việt Nam - Nhật Bản cuối tuần qua.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng: Các dòng ô tô trên thế giới đang thay đổi nhanh, sản phẩm và công nghệ mới ra đời nhiều loại xe mới. Tuy nhiên, tại Việt Nam, vẫn là chủng loại xe cũ, thế hệ cũ.

“Vì vậy, tiếp tục ưu đãi thì 15 năm hoặc 20 năm nữa, các loại xe này có phù hợp với Việt Nam hay không, xuất đi đâu? Các DN Nhật Bản tại Việt Nam đã và sẽ làm gì trước thay đổi chóng mặt của ngành ô tô? Nếu các liên doanh vẫn như hiện nay, chúng tôi có nên tiếp tục có chính sách ưu đãi với các DN phát triển ô tô hay không?”, bà Lan hoài nghi.

Đáp lại, các chuyên gia của Nhật Bản đều trả lời rằng nếu còn kiên trì theo đuổi công nghiệp ô tô, Việt Nam cần có ưu đãi cụ thể, đặc thù cho các DN sản xuất ô tô, trong đó đặc biệt là DN làm phụ trợ.

Nhưng có thuyết phục không nếu các “ông lớn” ô tô chỉ đòi hỏi quyền lợi cho mình. Tại cuộc làm việc với các DN ô tô, lãnh đạo Bộ Công thương đã nhắc khéo về trách nhiệm của các nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam. Liệu các hãng xe đã làm tròn trách nhiệm với những cam kết khi đầu tư ở Việt Nam khi tỷ lệ nội địa hóa cùng hàng loạt thông số khác đến nay đều không đạt?

Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải thẳng thắn: "Cam kết từ trước đến nay như thế nào, đã đúng cam kết của mình chưa, sắp tới chúng tôi sẽ làm rõ hơn về các vấn đề này. Đó vừa là quyền lợi cũng là trách nhiệm của các nhà đầu tư".

2018 chẳng còn bao xa. Theo giới kinh doanh ô tô, với thế thượng phong trên thị trường ô tô Việt, các hãng xe không phải lăn tăn nhiều giữa việc “đi hay ở”. Dù sản xuất ở trong nước hay nhập khẩu hoàn toàn, sau cùng họ cũng nắm cuộc chơi. Nhất là khi Thông tư 20 năm 2011 với những điều kiện nhập khẩu ô tô nghặt nghèo đã trao quyền “ban phát” việc nhập xe cho các hãng xe ngoại, để họ được quyền áp đặt luật chơi. Với giấy ủy quyền chính hãng, các hãng xe hoàn toàn được phép cho hay không cho DN nào tham gia vào ván bài nhập khẩu ô tô.

Thế nên, thay vì loay hoay tìm cơ chế ưu đãi giữ chân hãng xe ngoại, giới kinh doanh ô tô cho rằng Bộ Công thương nên tính đến tạo môi trường cạnh tranh hơn, công bằng hơn cho các DN tham gia nhập khẩu ô tô. Qua đó, Nhà nước thu được nguồn thu bền vững từ các khoản thuế thu nhập, thơn là phải gọi các hãng xe lên bộ họp về việc "đi hay ở".

Theo Lương Bằng (VietNamNet)