Ôtô - Xe máy
31/08/2025 09:31Ngành ô tô đối mặt thách thức tiêu chuẩn nhiên liệu vào năm 2030
Dự thảo về tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia mới do Cục Đăng kiểm - Bộ Xây dựng đề cập mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít/100 km vào năm 2030 nhằm giảm phát thải khí nhà kính. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp (DN) lo ngại yêu cầu quá khắt khe nói trên có thể khiến thị trường lao đao.
Nên kéo dài chu kỳ điều chỉnh
Trong văn bản góp ý dự thảo, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng đây là ngưỡng ngoài tầm với của phần lớn mẫu xe hiện nay. Nghiên cứu của hiệp hội cho thấy 96% xe xăng và 14% xe hybrid lưu hành trên thị trường sẽ không đạt chuẩn nói trên. Điều này đồng nghĩa gần như toàn bộ sản phẩm phổ biến sẽ phải ngừng bán hoặc thay đổi triệt để.
Để duy trì sản lượng, các hãng buộc phải tăng mạnh số lượng xe điện hóa (hybrid, plug-in hybrid - PHEV, xe điện - EV) tới 868% trong vòng 5 năm, một mục tiêu mà chính VAMA đánh giá là bất khả thi. Hạ tầng trạm sạc chưa phát triển, lưới điện còn hạn chế, trong khi tâm lý người tiêu dùng vẫn dè dặt với xe điện.
Chi phí sản xuất xe tiết kiệm nhiên liệu cao hơn khiến giá bán càng khó cạnh tranh. Ngay cả với lộ trình linh hoạt hơn, ngành cũng phải giảm khoảng 34% sản lượng xe xăng và tăng ít nhất 366% xe điện hóa trong giai đoạn 2026 - 2030. Đây là áp lực khổng lồ về vốn, công nghệ và thị trường tiêu thụ.
Để giảm "cú sốc" này, VAMA kiến nghị lộ trình hạ mức tiêu hao nhiên liệu còn 6,7 lít/100 km vào năm 2027, 6,5 lít/100 km vào năm 2028, 6,3 lít/100 km vào năm 2029 và 6,0 lít/100 km vào năm 2030. Với mức này, Việt Nam vẫn có thể giảm 15,66 triệu tấn CO2 vào năm 2030, đáp ứng cam kết trong Đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) cập nhật năm 2022 nhưng giảm áp lực chuyển đổi quá đột ngột.
Quan điểm này cũng nhận được sự ủng hộ từ Hiệp hội Đại lý ô tô Mỹ (AAPC) và Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA). AAPC cho rằng mức 4,83 lít/100 km nên được xem xét từ năm 2035, còn giai đoạn 2026 - 2030 nên đặt mục tiêu 6 lít/100 km. JAMA đồng tình và đề nghị kéo dài chu kỳ điều chỉnh từ 3 lên 5 năm, bởi phát triển thế hệ xe tiết kiệm nhiên liệu hoặc xe điện mới cần ít nhất 5 năm nghiên cứu và thử nghiệm.
Nếu dự thảo giữ nguyên, DN sẽ phải chi hàng ngàn tỉ đồng để nghiên cứu, đổi mới dây chuyền, nhập linh kiện. Giá xe vì thế có thể đội cao, tác động trực tiếp đến sức mua, đặc biệt ở phân khúc phổ thông.
Cần chính sách hỗ trợ đồng bộ
ThS Trần Anh Tùng, Trưởng ngành Quản trị kinh doanh Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP HCM, cảnh báo: "Nếu CAFC được triển khai, thị trường ô tô trong nước có nguy cơ bị thu hẹp đáng kể. Chỉ một số ít mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu, chủ yếu là xe điện hoặc hybrid tiên tiến, mới đáp ứng được. Điều này dẫn đến tình trạng khan hiếm mẫu mã, làm giảm sự lựa chọn của người tiêu dùng".
Theo ông Tùng, giá xe có thể tăng vọt do chi phí công nghệ mới cao và nguồn cung hạn chế. Đặc biệt, phân khúc phổ thông, vốn chiếm tỉ trọng lớn, sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề vì giá xe không còn phù hợp với thu nhập trung bình.
Do đó, ông đề xuất các bộ, ngành cần song hành chính sách ưu đãi, như: hỗ trợ thuế, tài chính cho nghiên cứu, đầu tư hạ tầng sạc, khuyến khích sản xuất xe xanh trong nước. Đồng thời, cần có các chương trình trợ giá xe điện hoặc hybrid để giảm gánh nặng cho người dân.
PGS-TS Đỗ Văn Dũng, Phó Chủ tịch Hội Ô tô - Máy động lực TP HCM, bổ sung: "Mức 4,83 lít/100 km khắt khe hơn mức 6 - 7 lít/100 km hiện tại của xe phổ thông. Nếu áp dụng nghiêm ngặt, hầu hết các mẫu xe xăng truyền thống như Toyota Vios, Hyundai Accent sẽ biến mất, chỉ còn vài mẫu hybrid, PHEV hoặc xe điện đạt chuẩn".
Kết quả là dung lượng thị trường có thể thu hẹp từ hàng trăm mẫu hiện nay xuống chỉ còn vài chục mẫu. Trong khi đó, giá xe có thể tăng 20% - 50%, doanh số giảm, kéo theo ảnh hưởng việc làm của hàng ngàn lao động trong ngành và nguồn thu ngân sách. Chưa kể, thị trường Việt Nam có thể đối mặt nguy cơ bị xe nhập khẩu từ Trung Quốc, Thái Lan cạnh tranh mạnh nếu họ chuyển đổi nhanh hơn.
Theo PGS-TS Đỗ Văn Dũng, để đạt mức 4,83 lít/100 km, các hãng phải thay đổi sâu toàn bộ thiết kế xe: từ động cơ, khí động học đến vật liệu chế tạo. Các giải pháp bao gồm áp dụng động cơ hybrid, PHEV; cải tiến động cơ đốt trong bằng công nghệ turbo, phun nhiên liệu trực tiếp, van biến thiên; giảm dung tích động cơ xuống dưới 1,4 lít nhưng vẫn phải bảo đảm công suất; giảm trọng lượng bằng vật liệu nhẹ như nhôm, carbon; thiết kế thân xe khí động học hơn; dùng lốp kháng lăn thấp; hệ thống tắt máy khi dừng và tái sinh năng lượng phanh.
Quá trình này đòi hỏi đầu tư nghiên cứu hàng tỉ USD, mất 2 - 5 năm thử nghiệm. Với doanh nghiệp Việt Nam vốn phụ thuộc công nghệ nước ngoài, đây là bài toán vô cùng khó. Chi phí động cơ mới có thể tăng 30% - 50%.
Do vậy, PGS Dũng cho rằng lộ trình giảm dần 4%/năm từ 2026 sẽ khả thi hơn, bởi các hãng lớn như Toyota, Honda có thể nâng cấp mẫu hiện có thay vì thiết kế mới hoàn toàn. Cùng lúc, nhà nước cần hỗ trợ bằng cách giảm thuế nhập khẩu linh kiện xanh, miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe đạt chuẩn, trợ cấp nghiên cứu và đẩy nhanh đầu tư hạ tầng trạm sạc EV.
Kinh nghiệm quốc tế
PGS-TS Đỗ Văn Dũng cho biết trên thế giới có nhiều quốc gia đã áp dụng chuẩn nhiên liệu nghiêm ngặt hơn Việt Nam nhưng đi kèm chính sách hỗ trợ mạnh mẽ, như: Liên minh châu Âu đặt mục tiêu giảm 15% CO₂ vào năm 2025 so với năm 2021, tương đương 3,5 - 4 lít/100 km; đến năm 2030 giảm 37,5% - khoảng 2,5 - 3 lít/100 km, trước khi cấm hoàn toàn xe đốt trong mới từ năm 2035.
Mỹ quy định đến năm 2026, xe con phải đạt 49 mpg (4,8 lít/100 km) nhưng đang thảo luận kéo dài tới năm 2030. Nhật Bản yêu cầu đến năm 2030, xe đạt trung bình 25,4 km/lít (3,94 lít/100 km), tập trung vào hybrid và EV. Trung Quốc giai đoạn 2021 - 2025 đặt mục tiêu 4 - 5 lít/100 km, đến năm 2030 giảm thêm 20% - 30%, đồng thời áp dụng quota bắt buộc cho xe EV và hybrid. Điểm chung của các quốc gia này là luôn gắn quy định khắt khe với ưu đãi lớn về thuế, trợ giá và hạ tầng, giúp cả DN lẫn người tiêu dùng có điều kiện thích ứng.
Bài đọc nhiều
