Điều kiện mà công ty Toyota đặt ra mới đây với cái lý để các DN lắp ráp ô tô có thể “sống sót” và phát triển ngành này khi thời điểm 2018 cận kề. Song, hỗ trợ thế nào để không vi phạm cam kết các hiệp định thương mại Việt Nam đã ký thực sự là bài toán khó.
Điều kiện mà công ty Toyota đặt ra mới đây với cái lý để các DN lắp ráp ô tô có thể “sống sót” và phát triển ngành này khi thời điểm 2018 cận kề. Song, hỗ trợ thế nào để không vi phạm cam kết các hiệp định thương mại Việt Nam đã ký thực sự là bài toán khó.

Trong một cuộc họp giữa Bộ Công Thương Việt Nam với Bộ Kinh tế Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản mới đây, Công ty Toyota Việt Nam đã đưa ra 5 đề xuất giúp duy trì sản xuất ô tô sau năm 2018.

Đáng chú ý trong số này là các đề xuất giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp Nhật Bản từ mức 15-25% theo cam kết WTO xuống 0%; đề xuất giảm thuế thu nhập doanh nghiệp và Chính phủ hỗ trợ cho xe lắp ráp trong nước 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất so với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Tại buổi đối thoại giữa DN ôtô với các cơ quan chức năng, do Bộ Công Thương chủ trì ngày 27/4 vừa qua, các doanh nghiệp cũng đề nghị tiếp tục được hỗ trợ để duy trì và phát triển sản xuất.

Thực hiện cam kết WTO, Việt Nam không được thực hiện khuyến khích ưu đãi nội địa hóa ô tô thông qua thuế (ảnh minh họa).
 
Tất cả các DN đều cho rằng, cần giảm thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện ô tô Việt Nam chưa sản xuất được về mức 0%, để tạo điều kiện cho DN lắp ráp, khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm xuống 0% vào 2018.

Cùng với đó, xem lại cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt với xe lắp ráp trong nước. Hiện xe lắp ráp trong nước bị tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá xuất xưởng, đã bao gồm cả lợi nhuận cả nhà sản xuất, chi phí quảng cáo,... Trong khi đó, xe nhập khẩu nguyên chiếc lại tính thuế trên giá CIF tại cảng Việt Nam, chưa có phí marketing, lợi nhuận của nhà nhập khẩu,... Cách tính này làm cho xe trong nước có chi phí cao hơn xe nhập khẩu khoảng 5%.

Một lần nữa, các DN đề xuất áp dụng cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên hóa đơn bộ linh kiện nhập khẩu. Tức là cùng áp dụng mức thuế suất như nhau, nhưng căn cứ vào hóa đơn nhập khẩu để tính.

Chẳng hạn, DN nhập khẩu xe nguyên chiếc (tức là 100% linh kiện) với giá 10.000 USD, khi chịu thuế tiêu thụ đặc biệt là 45% thì chi phí sẽ cao; còn DN nào nội địa hóa được 50%, chỉ nhập 50%, khi áp 45% thuế tiêu thụ đặc biệt, chi phí sẽ thấp hơn một nửa. Như vậy, càng nội địa hóa nhiều, nhập khẩu ít thì chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ít.

“Cách làm này sẽ giúp các DN có tỷ lệ nội địa hóa cao, giảm được chi phí, tăng tính cạnh tranh mà không hề vi phạm các cam kết”, ông Hồ Mạnh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam, cho biết.

Ngoài ra là hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp, thời gian dài, hỗ trợ mặt bằng sản xuất, chuyển giao công nghệ,... Tất cả chính sách này đều phải duy trì và ổn định trong ít nhất 10 năm để các DN yên tâm đầu tư sản xuất.

Bài toán khó

Trong các đề xuất trên, việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện ô tô về 0%, thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu, giảm thuế thu nhập DN, ưu đãi vốn vay, hỗ trợ mặt bằng sản xuất, chuyển giao công nghệ,... có thể thực hiện được.

Các chính sách hỗ trợ phải duy trì và ổn định trong ít nhất 10 năm thì các DN mới yên tâm đầu tư sản xuất.

Tuy nhiên, tất cả các giải pháp trên vẫn không tạo ra lợi thế cho xe lắp ráp trong nước so với xe nhập khẩu. Theo tính toán, đến 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm xuống 0% thì xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn xe lắp ráp trong nước từ 15-25%.

Chênh lệch này chỉ có thể khỏa lấp bằng các biện pháp hỗ trợ chi phí sản xuất cho DN, như Toyota Việt Nam đề xuất. Tuy nhiên, điều này là không thể vì vi phạm cam kết với WTO. Nếu muốn, phải hỗ trợ cả xe nhập khẩu nguyên chiếc mới bình đẳng. Chưa nói, hỗ trợ kéo dài tới 10 năm sẽ tốn kém khoản ngân sách lớn, nhất là tiêu thụ xe ngày càng tăng.

Nếu áp dụng phương pháp tính thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên hóa đơn bộ linh kiện nhập khẩu, sẽ tạo ra lợi thế cho DN ô tô nào có tỷ lệ nội địa hóa cao.

Song, nhiều ý kiến cho rằng, như vậy vẫn vi phạm cam kết WTO, cụ thể là phải hủy bỏ ưu đãi nội địa hoá.

Bộ Tài chính cho hay đang xem xét phương pháp tính này. Còn các DN thì cho rằng, một loạt quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia đang áp dụng, họ cũng gia nhập WTO mà vẫn thực hiện.

Rõ ràng, việc hỗ trợ cho DN thế nào để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển mà không vi phạm cam kết với các hiệp định thương mại đã ký đang thực sự là bài toán khó đối với Chính phủ.

Bộ Công Thương cho biết thời gian tới sẽ có chính sách ưu đãi cho các dòng xe ưu tiên, gồm xe tải nhỏ đa dụng, xe nông dụng, xe chuyên dụng, xe khách tầm trung và xe đến 9 chỗ kích thước nhỏ, giá rẻ, tiêu thụ ít năng lượng. Các DN sản xuất những sản phẩm trên sẽ được hỗ trợ chi phí quảng cáo, xúc tiến thương mại theo chương trình thương mại quốc gia.

Ngoài ra, dự án đầu tư sản xuất các dòng xe ưu tiên cũng sẽ được hỗ trợ nghiên cứu, phát triển từ Quỹ hỗ trợ phát triển khoa học công nghệ quốc gia...

Đặc biệt, chính sách hỗ trợ sẽ tập trung khuyến khích với các dự án cụ thể, có quy mô tối thiểu 100.000 xe/năm. Các dự án này có thể nhận được những ưu đãi đặc biệt giống như trong lĩnh vực điện tử hiện nay. Đây có thể là hướng đi thiết thực nhằm khuyến khích những DN có năng lực thực sự, muốn đầu tư vào sản xuất ô tô tại Việt Nam.
 
>> Ôtô made in Việt Nam: Chả ai dại đầu tư lớn?
 
Theo T.Thủy (Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam)