Việt Nam sẽ thành trung tâm xuất khẩu ôtô Hyundai và Mazda?

Xu hướng chung của thị trường là chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu để hạ giá sản phẩm, bán nhiều xe hơn và gia tăng lợi nhuận. Các hãng liên doanh lớn ở Việt Nam như Toyota, Honda, Ford đều thể hiện rõ xu hướng này, bên cạnh các hãng thuần nhập khẩu như Mitsubishi, Isuzu.

Bối cảnh thị trường và định hướng của các hãng đều ưu ái xe nhập khẩu, gần như cơ hội chấm hết cho xe lắp ráp. Nhưng cuộc chiến thì không đơn giản như vậy. Trường Hải và Hyundai Thành Công lại nghĩ khác. Triển vọng vẫn còn nguyên cho xe lắp ráp trong nước, thậm chí là một bước tiến lớn cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam.

Thuế nhập khẩu 0% không chỉ ở Việt Nam

Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) điều chỉnh chung cho các nước tham gia hiệp định. Trong đó với ôtô, quy định cụ thể là nếu xe sản xuất ở một nước với tỷ lệ nội địa hóa nội khối đạt từ 40% thì khi xuất khẩu sang các nước khác sẽ được hưởng thuế nhập khẩu chỉ 0%.

Nếu xe lắp ráp ở Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa nội khối đạt 40% thì có thể xuất khẩu sang Malaysia, Indonesia, Thái Lan... với thuế suất nhập khẩu cũng chỉ 0%.

Dưới góc nhìn của Toyota, Honda hay Ford, các hãng này muốn nhập khẩu xe để hướng tới thị trường trong nước. Ngược lại, Trường Hải và Hyundai Thành Công nhắm vào thị trường nước ngoài để xuất khẩu với hai thương hiệu Mazda và Hyundai.

Vì sao là Mazda và Hyundai?

Trường Hải sở hữu hai thương hiệu bán chạy ở Việt Nam và cũng là trào lưu tiêu dùng ở khu vực là Kia và Mazda. Vậy vì sao lựa chọn để tập trung đẩy mạnh lắp ráp và xuất khẩu là Mazda. Tương tự, Hyundai dựa vào đâu để kỳ vọng sản xuất lắp ráp ở Việt Nam có thể xuất khẩu sang Đông Nam Á?

Câu trả lời nằm ở sự phân bố mạng lưới sản xuất của các tập đoàn này. Mazda và Hyundai chưa có những nhà máy tầm cỡ tại Đông Nam Á, đủ sức để trở thành một trung tâm sản xuất và phân phối xe cho cả khu vực. Doanh số của Hyundai và Mazda tại Đông Nam Á đang tăng trưởng nóng, trong đó Việt Nam là thị trường dẫn đầu về tốc độ. Khi mà những thị trường truyền thống như Âu, Mỹ có dấu hiệu chững lại gặp khó thì thị trường mới nổi ở châu Á là ưu tiên hàng đầu.

Toyota, Honda hay Ford không đi theo chiến lược này bởi lẽ các ông lớn từ lâu đã có nhà máy lớn trong khu vực đặt tại Thái Lan. Khi thuế suất nhập khẩu xe giữa các nước trong ASEAN về 0%, xe lắp ráp ở Việt Nam có thể rẻ hơn xe lắp ở Thái Lan là rất khó, do đó liên doanh ở nước nào chỉ tập trung vào thị trường nội địa ở nước đó.

Mở rộng sản xuất

Trường Hải và Hyundai hiện thực hóa chiến lược sản xuất xe để xuất khẩu bằng cách ký thỏa thuận liên doanh với hãng mẹ để mở rộng nhà máy. Trường Hải mới khởi công xây dựng nhà máy Mazda mới tại Chu Lai (Quảng Nam) với công suất 100.000 xe/năm, gấp 10 lần nhà máy VinaMazda hiện tại. Hyundai cũng dự định xây thêm nhà máy vào cuối 2017 hoặc đầu 2018 tại Ninh Bình.

Trong giai đoạn đầu, nhà máy Mazda mới sẽ hoạt động ở công suất khoảng 50.000 xe/năm, đủ dung lượng đáp ứng thị trường trong nước và xuất khẩu. Năm 2016, riêng thị trường Việt Nam tiêu thụ hơn 32.000 xe Mazda.

Hyundai Thành Công trong 2017 sẽ lắp ráp Grand i10 và Tucson thay vì nhập khẩu. Grand i10 hiện nhập khẩu từ Ấn Độ với thuế suất nhập khẩu 70%, do đó phiên bản lắp ráp kỳ vọng giảm giá đáng kể, thúc đẩy doanh số phân khúc xe nhỏ trong nước và tạo đà xuất khẩu. Năm 2016, doanh số không chính thức của i10 tại Việt Nam là khoảng 18.000 xe, tức dẫn đầu thị trường.

Nhà phân phối hãng xe Hàn Quốc dự định trong 2017 tỷ trọng xe lắp ráp trong nước sẽ đạt 70-80% tổng số xe có mặt tại Việt Nam và 2018 sẽ đẩy lên mức 90%.

Khi đầu tư nhà xưởng và tìm cách giảm giá xe, doanh số tăng buộc năng suất lắp ráp cũng phải tăng, khi đó hãng sẽ có được lợi thế kinh tế nhờ quy mô, tức sản xuất càng nhiều, giá thành trung bình mỗi sản phẩm càng giảm. Giá thành giảm là cơ sở rõ ràng nhất để bán xe cho cả thị trường nội địa và xuất khẩu.

Trông đợi ở chính sách và công nghiệp phụ trợ

Mọi tính toán của Trường Hải hay Hyundai Thành Công có thể sẽ chỉ nằm trên giấy nếu không có một khung chính sách phù hợp để hạn chế xe nhập khẩu và hỗ trợ sản xuất trong nước.

Ông Trần Bá Dương, chủ tịch Trường Hải tin rằng với những lợi ích từ việc lắp ráp xe mang lại cho thị trường ôtô cũng như các tác động vĩ mô như GDP, việc làm, chính phủ sẽ có những điều chỉnh phù hợp để giảm thuế nhập khẩu linh kiện cũng như phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ trong nước.

Hiện nay tỷ lệ nội địa hóa cao nhất của Trường Hải là khoảng 18%, và Hyundai Thành Công là 12%, vẫn cách xa con số 40% nội khối theo quy định của ATIGA để xuất khẩu sang ASEAN với thuế suất 0%. Nhưng ngay cả khi đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% nhưng thuế nhập khẩu linh kiện vẫn ở mức 20-25% thì mức giá có giảm cũng chưa đủ để tạo lợi với xe nhập khẩu cũng như xuất khẩu đi nước khác. Mức thuế nhập khẩu linh kiện "lý tưởng" mà hai ông lớn này luôn mong ngóng, là 0%.

Cuối cùng, ngoài giảm thuế nhập khẩu linh kiện trong khu vực, Trường Hải hay Hyundai Thành Công cần có một mạng lưới các công ty cung cấp linh kiện trong nước. Để làm được điều này, thị trường trong nước phải đủ lớn cùng các chính sách hỗ trợ tối đa từ chính phủ.

Cơ hội cho khách hàng Việt

"Muốn lắp ráp để xuất khẩu đi đâu chăng nữa thì thị trường nội địa vẫn là yếu tố tiên quyết", một chuyên gia trong ngành nhận định. Ông lấy dẫn chứng Thái Lan, để trở thành "Detroit" của Đông Nam Á, chính phủ nước này tạo nhiều động lực để kích thích thị trường trong nước như hỗ trợ người dân vay mua xe trong quãng 2011-2012.

Ngành công nghiệp ôtô có đặc thù muốn phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ, muốn các tập đoàn lớn đầu tư mở nhà máy thì thị trường nội địa phải đủ lớn, ví như yêu cầu Mazda đặt ra cho Trường Hải là doanh số phải đạt khoảng 50.000 xe mỗi năm.

Nếu chính phủ đồng thuận và hỗ trợ các hãng lắp ráp phát triển, cũng chính là lúc ôtô được cởi trói khỏi danh mục "hàng xa xỉ". Giá xe giảm, thu nhập tăng, cơ hội để người Việt tiếp cận ôtô sẽ gần hơn bao giờ hết.
 

Theo Đ.Huy (VnExpress.net)