Đề xuất người dân Hà Nội phải bốc thăm để mua xe xăng

Thưa ông, tại Hội nghị khoa học “Thực trạng và giải pháp xử lý các vấn đề cấp bách trong công tác bảo vệ môi trường Thủ đô Hà Nội” mới đây, ông có đề xuất giải pháp cấp quota cho xe xăng đăng ký mới? Ông có thể chia sẻ rõ hơn về đề xuất này?

Trước hết phải nhìn nhận từ thực trạng ô nhiễm không khí , nhất là khu vực nội đô Hà Nội đã quá báo động và nghiêm trọng, tác động trực tiếp rất lớn đến sức khoẻ của người dân. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, khoảng 5800 người Hà Nội tử vong sớm mỗi năm vì các bệnh bắt nguồn từ bụi mịn. Chi phí y tế và phúc lợi xã hội cứu chữa các bệnh do bụi mịn là rất lớn, có thể tới 7,74% tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của thành phố. Hầu như mỗi người chúng ta, gia đình chúng ta ở Hà Nội đều phải đối mặt với các vấn đề về hô hấp trong những ngày ô nhiễm không khí nghiêm trọng và kéo dài, nhất là với người già, trẻ nhỏ, người mắc các bệnh về hô hấp, tim mạch.

Đây là vấn đề đã được báo động nhiều năm qua nhưng thực tế các giải pháp chưa mang lại hiệu quả đột phá, chất lượng không khí chưa được cải thiện mà còn có xu thế xấu đi, nhất là trong bối cảnh hoạt động phát triển kinh tế xã hội ngày càng mạnh mẽ.

Các báo cáo nghiên cứu đã chỉ ra các nhóm nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí gồm giao thông, xây dựng , công nghiệp, nông nghiệp và đốt rơm rạ sau thu hoạch, đốt rác. Trong đó, ô nhiễm từ giao thông, chủ yếu là do các xe ô tô xe máy chạy xăng dầu là một trong những nguồn ô nhiễm lớn nhất, đòi hỏi chúng ta phải có những giải pháp thực sự quyết liệt và cấp bách để giảm thiểu nguồn ô nhiễm này.

Cùng với những giải pháp giao thông xanh khác, tôi có đề xuất áp dụng quota cho đăng ký lưu hành xe mới trước mắt cho xe chạy xăng dầu nhằm hạn chế các phương tiện giao thông có phát thải, góp phần giảm thiểu ô nhiễm bụi, thúc đẩy chuyển đổi sang các dòng xe thân thiện với môi trường, nhất là xe điện.

Đây không phải là vấn đề mới trên thế giới. Tại Bắc Kinh, Trung Quốc, để cải thiện tình trạng ô nhiễm không khí rất nghiêm trọng vào giai đoạn cuối thập niên 2000, từ năm 2011, hàng năm thành phố này áp dụng giải pháp quota cho xe ô tô đăng ký mới, đặc biệt đối với xe chạy xăng dầu. Năm 2024, số lượng xe/năm được đăng ký mới giảm chỉ còn 20,000 xe xăng dầu. Người muốn mua xe phải tham gia bốc thăm định kỳ.

Song song với đó, thành phố này triển khai nhiều chính sách khuyến khích chuyển sang xe điện, phát triển mạng lưới giao thông công cộng, nhất là xe buýt điện. Vì vậy, lượng phát thải từ giao thông giảm đáng kể, góp phần chung vào “kỳ tích” Bắc Kinh khi từ thành phố ô nhiễm nhất thế giới đã trở nên trong sạch hơn rất nhiều.

Singapore cũng áp dụng quota với xe mới thông qua hình thức bốc thăm, đồng thời tăng phí trước bạ rất cao để vừa giảm ùn tắc giao thông, vừa giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí. Như vậy, Hà Nội đã có những bài học để có thể tham khảo và triển khai.

Theo ông, Hà Nội đã có đủ điều kiện để có thể triển khai các chính sách này chưa? Nếu triển khai, Hà Nội nên thực hiện theo lộ trình như thế nào?

Tôi cho rằng, ở thời điểm hiện tại, Hà Nội đang hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi để triển khai. Thứ nhất, theo Luật Thủ đô, Hà Nội sắp tới xây dựng một số Vùng phát thải thấp nhằm hạn chế phương tiện giao thông phát thải cao lưu thông trong vùng.

Thứ hai, người dân Thủ đô đã bắt đầu làm quen, chấp nhận và sử dụng xe điện với hạ tầng sạc ngày càng đầy đủ và có sự hỗ trợ của nhà nước thông qua giảm giá trước bạ cùng với các chính sách khuyến khích của doanh nghiệp trong nước sản xuất xe điện .

Thứ ba, chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm của Bắc Kinh và Singapore và nhiều thành phố khác.

Thứ tư, Hà Nội cũng đang phát triển nhanh hạ tầng giao thông công cộng, nhất là các đường sắt đô thị hỗ trợ người dân trong việc đi lại. Cuối cùng, nhưng lại rất quan trọng là nhận thức của người dân về tác hại của ô nhiễm không khí đối với sức khỏe là rất cao. Như vậy, các điều kiện để thực hiện đã có, vấn đề là quyết tâm của Chính quyền trong việc thực hiện.

Về lộ trình, trước tiên phải thực hiện công tác truyền thông, nâng cao nhận thức của người dân để tạo sự đồng thuận của cộng đồng. Chúng ta cũng phải dựa trên số liệu qua các năm về số lượng xe đăng ký mới là bao nhiêu, có căn cứ, tính toán xem mức quota năm đầu triển khai là bao nhiêu, những năm sau lộ trình giảm như thế nào.

Đồng thời cũng phải quan tâm đến số liệu quan trắc chất lượng không khí, để có số liệu đối chiếu, so sánh và đánh giá tác động chính sách khi triển khai.

Việc áp dụng cũng nên theo lộ trình, trước mắt ở các khu vực nội đô. Hà Nội nên làm việc với doanh nghiệp xe điện về khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường, hạ tầng trạm sạc.

Bên cạnh, Hà Nội cũng nên nhanh chóng thúc đẩy xe buýt điện, thay vì lộ trình như năm 2035 đặt ra thì có thể đẩy sớm vào năm 2030.

Tôi nghĩ rằng, nếu thúc đẩy nhanh chóng các giải pháp trên sẽ mang lại hiệu quả thực sự cho môi trường không khí của Hà Nội, cho sức khoẻ của người dân, có thể trở thành hình mẫu nhân rộng cho các đô thị khác của cả nước.

Thưa ông, cũng có lo ngại, nếu áp dụng quota cho xe xăng cho người dân khu vực nội đô sẽ dẫn đến tình trạng lách luật, người dân mang xe về các địa phương khác để đăng ký.

Tôi cho rằng bất cứ một chính sách nào khi triển khai cũng đều phát sinh các tình huống trong thực tế, chẳng hạn như việc người dân thay vì đăng ký ở Hà Nội thì về một địa phương lân cận để đăng ký. Đây cũng là vấn đề mà chính quyền cần quan tâm, đánh giá và có giải pháp bổ sung khi triển khai. Cái quan trọng là các giải pháp phát triển xe điện cũng như hạ tầng trạm sạc để người dân cảm thấy tiện lợi và sẵn sàng chuyển đổi. Như vậy, việc chuyển đổi mới đạt được hiệu quả thực sự.

Cảm ơn ông!

Theo Nguyễn Hoài (Tiền Phong)