Khoảng 40 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt Nam. Chúng ta đã từng hạn chế xe máy như tạm ngừng đăng ký, hay tăng thuế, phí,... song, thực tế đã không đem lại hiệu quả. Bài toán hạn chế xe máy tại Việt Nam vẫn đang chờ lời giải phù hợp.

Khoảng 40 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt Nam. Chúng ta đã từng hạn chế xe máy như tạm ngừng đăng ký, hay tăng thuế, phí,... song, thực tế đã không đem lại hiệu quả. Bài toán hạn chế xe máy tại Việt Nam vẫn đang chờ lời giải phù hợp.

Theo số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết năm 2014, Việt Nam có tất cả 43 triệu mô tô, xe gắn máy đăng ký, vượt 7 triệu chiếc so với Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ, được Chính phủ phê duyệt đầu năm 2013, sẽ hạn chế mức tăng số xe máy bằng các biện pháp hành chính, kinh tế, kỹ thuật để khống chế số lượng xe máy trên cả nước, xe máy sử dụng chủ yếu ở các khu vực nông thôn, khu vực không có phương tiện vận tải hành khách công cộng, dự kiến đến năm 2020 có khoảng 36 triệu xe máy.

Con số 43 triệu trên là tính cả số lượng xe máy không còn lưu hành trên thực tế, do không có số liệu thống kê. Một số cơ quan có đưa ra con số ước tính, khoảng 10% số xe đã bị người dân loại bỏ do cũ nát, như vậy thị trường vẫn còn lưu hành gần 40 triệu chiếc. Con số này cũng vượt mức dự kiến hạn chế vào năm 2020.
 

Các DN sản xuất lo ngại chính sách hạn chế xe máy chưa rõ ràng sẽ khiến họ bị động trong sản xuất kinh doanh (ảnh minh họa)

Không những thế, dù nhu cầu về xe máy đã giảm, nhưng hiện mỗi năm Việt Nam vẫn tiêu thụ trên 2,5 triệu chiếc. Theo tính toán, đến 2020, sẽ có khoảng 13 triệu xe mới tham gia lưu thông, nếu cứ duy trì các chính sách như hiện nay.

Câu hỏi đặt ra là các cơ quan chức năng sẽ hạn chế xe máy bằng cách nào?

Thời gian qua, đã có một số địa phương đưa ra các giải pháp hạn chế xe máy, đề nghị được thực hiện, nhưng đến nay vẫn chưa giải pháp nào được áp dụng, tất cả vẫn loay hoay thử nghiệm, lấy ý kiến và tiếp tục nghiên cứu...

Việc này khiến các DN sản xuất xe máy hết sức lo lắng, không biết có áp dụng không, khi nào thì áp dụng chính sách hạn chế xe máy, và áp dụng thế nào để họ có kế hoạch cho sản xuất?

Mới đây, trong buổi làm việc giữa Hiệp hội xe máy Việt Nam (VAMM) với Bộ Giao thông Vận tải, các DN cũng muốn biết cụ thể các giải pháp hạn chế xe máy, nhưng vẫn chỉ nhận được câu trả lời chung chung.

Ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải chỉ nói rằng, Bộ Giao thông Vận tải luôn tham mưu cho Chính phủ phát triển ngành theo hướng bền vững, trong đó hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển vận tải khách công cộng là một chủ trương lớn. VAMM khi xây dựng chiến lược phát triển của mình, cần gắn liền với chiến lược, quy hoạch của ngành và ngược lại, trước khi đưa ra một chủ trương, định hướng, Bộ đều gắn với chiến lược của các DN, hiệp hội, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các DN phát triển.

Hạn chế xe máy bằng cách nào?

Các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cho rằng, nếu cứ thực hiện hạn chế xe máy ở mức 36 triệu chiếc vào 2020, trong khi đến thời điểm đó, cả nước có trên 50 triệu chiếc là điều rất khó khăn. Nếu cứ áp mức đề ra này, thì các DN sẽ phải ngừng bán xe ra thị trường ngay lập tức, chỉ còn sản xuất để xuất khẩu, điều này là không tưởng.
 

Người nước ngoài đến Việt Nam thường sợ hãi trước cảnh hàng nghìn xe máy lưu thông trên đường (ảnh Bertandpatty)

Nếu áp dụng niên hạn để loại bỏ xe máy cũ, giống như một số nước đang áp dụng xe chạy 100.000 km, hoặc lưu hành sau 8 năm sẽ bị loại bỏ, thì có hàng chục triệu chiếc xe sẽ không được lưu hành. Người dân phải mua xe mới và dư địa cho sản xuất còn nhiều.

Trước đây, Bộ Giao thông Vận tải từng đề xuất áp dụng niên hạn với xe máy như trên, nhưng gặp nhiều phản đối, cho rằng như vậy người nghèo sẽ bị ảnh hưởng, phải tăng thêm chi phí cho phương tiện đi lại, kiếm sống; cùng với đó những người chơi xe cổ cũng sẽ bị ảnh hưởng... vì vậy đến nay vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu.

Theo một số DN sản xuất xe máy, việc hạn chế có khả năng làm tăng gánh nặng về phát triển hạ tầng giao thông công cộng lên Chính phủ. Vì hạn chế xe máy phải đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân với số vốn lớn. Bên cạnh đó, sẽ làm ảnh hưởng đến tỷ lệ đóng góp GDP hàng năm của ngành công nghiệp xe máy (hiện xe máy đang đóng góp khoảng 5% GDP mỗi năm) và gây nguy cơ lãng phí hạ tầng cơ sở của công nghiệp hỗ trợ, tác động tiêu cực tới khả năng xuất khẩu của xe máy Việt Nam.

Người dân cũng rất băn khoăn, không biết chủ trương hạn chế xe máy đến nay thế nào, bằng các giải pháp hành chính, kinh tế, kỹ thuật cụ thể là ra sao? Các giải pháp trước đây như tạm ngừng đăng ký xe máy, hay tăng thuế, phí,... thực tế đã không đem lại hiệu quả, không làm giảm số lượng xe, thậm chí còn gây khó khăn cho quản lý, bởi người dân lách luật.

Mới đây, Ngân hàng Thế giới (WB) sau khi nghiên cứu tại Hà Nội cũng đã đưa ra khuyến nghị không nên hạn chế xe máy tại Việt Nam. Theo WB, người dân Hà Nội có đặc tính sở hữu, sử dụng xe máy rất bền vững và không sẵn lòng thay đổi hành vi đi lại. Hơn thế nữa, với điều kiện như hiện nay, rất khó khuyến khích người dân từ bỏ xe máy chuyển sang phương tiện khác.

WB cũng khuyến nghị các nhà hoạch định chính sách cần tập trung vào quản lý sử dụng hơn là quản lý sở hữu xe máy. Bởi theo kết quả nghiên cứu, việc sử dụng ô tô, xe máy mới gây ra vấn đề giao thông ở Hà Nội, chứ không phải do sự gia tăng sở hữu phương tiện.

Theo WB, số km trung bình mà một phương tiện đi sẽ giảm xuống khi số phương tiện trong hộ gia đình tăng lên. Nếu số xe máy trong hộ gia đình giảm đi, các xe còn lại sẽ được sử dụng nhiều hơn.
 
Theo Trần Thủy (VietNamNet)