Nhiều bạn đọc đã thể hiện sự đồng tình với ý kiến chỉ đạo của Bí thư Thành ủy TP.HCM Đinh La Thăng về việc giữ nguyên chiều rộng của QL13 khi vào TP.HCM là 60m.
| Bí thư Thành ủy Đinh La Thăng phát biểu chỉ đạo tại buổi làm việc với quận Thủ Đức: "TP.HCM làm đường nhỏ hơn Bình Dương thì coi sao được?" - Ảnh: Tự Trung |
Quốc lộ 13 phía Bình Dương đã làm rộng khoảng 60m. Giám đốc Sở GTVT TP.HCM Bùi Xuân Cường cho biết do thiếu kinh phí nên đưa phương án giảm còn 35m. Bí thư Đinh La Thăng: phải làm đúng quy hoạch 60m.
Nhiều bạn đọc cho rằng quy hoạch phải nghĩ đến 50-100 năm sau chứ không thể thấy khó khăn trước mắt mà làm nhỏ lại, rồi chẳng mấy năm nữa lại phải cơi nới ra khi nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao qua cửa ngõ QL13 (TP.HCM) này.
Về mặt kinh phí, nhiều ý kiến đồng tình rằng thà tốn kém mở rộng đường một lần còn hơn sau này phải chỉnh sửa, mở rộng tiếp thì sẽ tốn kém hơn rất nhiều.
Thêm nữa, nhiều bạn đọc cho rằng phải đặc biệt chú trọng đến vấn đề liên kết vùng và bộ mặt của cửa ngõ vào thành phố.
“Phải nối kết liên vùng. Làm đường nhỏ sau này làm lại sẽ tăng chi phí và phiền dân hai bên đường thêm lần nữa. Thắt nút cổ chai gây ra bao nhiêu hệ lụy cho tính mạng tài xế”, một bạn đọc nói.
Nhiều bạn đọc còn e ngại đường rộng 60m vẫn là chưa đủ với tốc độ phát triển của khu vực này.
“Thực ra đường cửa ngõ đi Tây nguyên chỉ 60m vẫn là quá nhỏ! Giả sử 20 năm nữa trung bình mỗi hộ gia đình Sài Gòn có 1 ôtô thì 60m có đủ không? Tôi e là không đâu!” - độc giả Thanh Mai viết.
Tầm nhìn 50-100 năm
PGS.TS Nguyễn Văn Thụ - nguyên viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải Hà Nội, cho rằng việc quy hoạch đường sá đô thị, nhất là những tuyến đường huyết mạch phải có tầm nhìn dài hạn, ít nhất là phải 50 năm, thậm chí là 100 năm.
“Kinh tế ngày càng phát triển, đây lại còn là tuyến đường huyết mạch, nối hai vùng kinh tế trọng điểm là Bình Dương và TP.HCM với nhau. Vì thế bắt buộc phải làm đúng thiết kế là 60m, chỉ vì thiếu kinh phí mà làm nhỏ lại thì sau này cũng phải sửa vì sẽ kẹt xe. Đường 60m còn chưa chắc sẽ giảm kẹt xe. Vấn đề kinh phí phải tìm cách gỡ từ từ chứ không thể làm đường nhỏ lại được. Có thể nghĩ đến phương án làm từng giai đoạn nếu vốn không đủ để thực hiện một lần” - PGS.TS Nguyễn Văn Thụ nói.
KTS Khương Văn Mười - phó chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam - cho rằng giải quyết giao thông thì phải giải quyết theo mục tiêu đề ra, không giải quyết theo vấn đề kinh phí. Do vậy không thể nói vì thiếu kinh phí mà thay đổi thiết kế tuyến đường.
“Chiến lược phát triển vùng là yếu tố quyết định ảnh hưởng đến việc thiết kế những tuyến đường xuyên tỉnh. Vì vậy phải dựa vào yếu tố này để đưa ra thiết kế hợp lý. Khi đưa ra thiết kế, các chuyên gia đã có tầm nhìn ít nhất là mấy chục năm sau, tính toán đến những thay đổi của kinh tế xã hội”, KTS Khương Văn Mười phân tích.
Bên cạnh đó, theo ông Mười, việc giải tỏa các hộ dân cư hai bên đường cũng là cơ hội để thành phố trang hoàng hai bên mặt tiền, tạo thành tuyến đường văn minh, sạch sẽ, đồng bộ hơn.
Lưu ý đến phát triển vùng Đông Nam bộ
TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia phân tích của Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và chính sách quốc gia, Đại học Khoa học xã hội và nhân văn TP.HCM, đánh giá việc xây dựng tuyến QL13 thành công sẽ góp phần giúp phát triển kinh tế vùng và thay đổi bộ mặt cửa ngõ thành phố.
“TP.HCM và Bình Dương là hai khu vực mang tính chất hạt nhân, động lực của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và có sức lan tỏa kinh tế khắp vùng Đông Nam bộ. Việc xây dựng tuyến đường nối hai đô thị trọng điểm sẽ là điều kích hoạt sự phát triển và giao lưu kinh tế giữa hai vùng này”, TS Nguyễn Hữu Nguyên phân tích.
Cũng lưu ý đến vấn đề phát triển kinh tế vùng, tạo các thành phố vệ tinh, KTS Nguyễn Ngọc Dũng nêu ví dụ như khu vực Phú Mỹ Hưng xây dựng đường 120m và đó là một trong những lý do giúp khu vực phía Nam thành phố phát triển một cách nhanh chóng. Chúng ta cũng thấy thế giới có những con đường liên bang lên đến 10 làn xe và họ dành quỹ đất công để ưu tiên phát triển giao thông công cộng.
“Vùng đô thị TP.HCM đang thiếu sự kết nối, thiếu các thành phố vệ tinh, các thành phố đối trọng bởi giao thông chắp vá và quỹ đất công bị phân chia cục bộ cho các dự án đơn lẻ”, KTS Nguyễn Ngọc Dũng nhận định.
Về giải pháp vốn, ông Dũng cho rằng có thể tính đến việc quy hoạch hai bên đường vào 200m, lập dự án đấu giá đất dọc tuyến để tạo cảnh quan và lấy vốn xây dựng tuyến đường.
Có thể nghĩ đến phương án làm đường vành đai, đường trên cao
KTS Khương Văn Mười nhận định nếu không thể làm được đường rộng 60m nối thẳng từ Bình Dương vào TP.HCM thì có thể làm nhiều đường vành đai vào trung tâm thành phố, hoặc đường trên cao.
KTS Khương Văn Mười phân tích việc tách nhiều tuyến đường vào thành phố sẽ phần nào kéo giảm kinh phí đền bù bởi giá của những lô đất ở đây rẻ hơn những lô đất mặt tiền. Từ đó, người dân ở khu vực này cũng có cơ hội có nhà mặt tiền đường và có thể tận dụng vị trí đó để phát triển kinh tế gia đình.
“Như vậy, Nhà nước vừa có lợi về kinh phí, người dân cũng có lợi cho mình. Thêm vào đó còn giúp người tham gia giao thông chọn lựa các tuyến đường phù hợp với địa điểm họ muốn đến hơn”, ông Mười nói.
Theo ông Mười, chọn giải pháp nào cũng phải tính toán đến vấn đề lưu lượng xe và sự thuận lợi cho người tham gia giao thông.
Về vốn, KTS Nguyễn Ngọc Dũng cho rằng có thể nghĩ đến phương án mỗi bên đường dời vào 500m để xây dựng các đô thị vệ tinh và đấu giá đất để lấy vốn tái đầu tư đường trên cao. “Phải làm sao nối mạng ít nhất là tám đường ly tâm vào thành phố, kết nối đường vành đai”, ông Dũng nói.
Theo Võ Hương - An Nhiên - Mai Nguyễn (Tuổi Trẻ)
