Áp khung lợi nhuận để tránh 'hét giá' BOT

Đề xuất trên nhằm giải quyết tình trạng giá vé quá cao, tổng mức đầu tư sai lệch, vốn đầu tư nhiều dự án bị đẩy lên, trạm đặt sai vị trí...

Bộ Tài chính nói “không khả thi”

Bộ Tài chính vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT) trả lời về kết quả kiểm toán các dự án BOT giao thông. Trả lời đề nghị của Bộ KH-ĐT về yêu cầu bổ sung quy định cụ thể xác định lợi nhuận của nhà đầu tư (NĐT) trong trường hợp chỉ định NĐT, Bộ Tài chính khẳng định mỗi lĩnh vực của hình thức hợp tác công tư (PPP) có đặc thù khác nhau, nên việc quy định khung tỷ suất lợi nhuận NĐT phù hợp với từng khu vực, đặc điểm dự án là “không khả thi”.

Vốn dĩ, Thông tư số 55/2016 nêu rõ Bộ Tài chính quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án PPP và chi phí lựa chọn NĐT quy định những nguyên tắc chung về xác định lợi nhuận của NĐT trong trường hợp chỉ định NĐT để đảm bảo phù hợp với lĩnh vực, ngành có dự án PPP. Trong trường hợp cần thiết, bộ, ngành phối hợp với Bộ Tài chính xây dựng cụ thể khung lợi nhuận cho các dự án thuộc bộ, ngành quản lý. “Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa nhận được đề nghị của bộ, ngành liên quan nào về việc xây dựng khung lợi nhuận cho các dự án thuộc bộ, ngành quản lý”, Bộ Tài chính nhấn mạnh.

Nhận xét về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ cho rằng thời gian qua chúng ta đầu tư khá nhiều các dự án BOT, thu về nhiều lợi ích kinh tế, xã hội nhưng cũng có không ít hạn chế. Vì vậy, đã đến lúc cần đúc kết lại, xây dựng một cơ chế, thể chế hoàn chỉnh hơn về BOT, nhất là đối với các dự án BOT giao thông. Phải có đánh giá toàn diện, bài bản để vừa thu hút được vốn vào xây dựng cơ sở hạ tầng nhưng tránh được những hệ quả đáng tiếc như đã và đang xảy ra.

Khung mở để thu hút NĐT

Ủng hộ việc xây dựng khung tỷ suất lợi nhuận cho các dự án BOT chỉ định thầu, ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc chương trình Thạc sĩ chính sách công - Trường đại học Fulbright, phân tích về nguyên tắc tài chính, các dự án dạng giống nhau thì suất sinh lợi yêu cầu là tương đương với nhau, với điều kiện phải kiểm soát chi phí và các yếu tố liên quan. BOT thường là các dự án độc đạo, có yếu tố độc quyền. Nếu không khống chế giá thì chủ đầu tư sẽ định giá rất cao, gây tổn thất cho xã hội. Vì vậy phải khống chế mức giá thể hiện qua mức lợi nhuận yêu cầu để có thể hài hòa lợi ích của cả 3 bên: nhà nước, chủ đầu tư và người dân.

Vấn đề đặt ra là phải làm như thế nào cho đúng quy trình, suất sinh lợi như thế nào là hợp lý. Theo ông Du, phải tính toán dựa trên mô hình định giá tài sản vốn, suất sinh lợi yêu cầu bằng suất sinh lợi khi rủi ro cộng với phần bồi đắp rủi ro.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa lập luận: Theo đúng nguyên tắc, khi đã giao một quãng đường, dự án cho công ty xây dựng, chủ đầu tư có nghĩa vụ thi công theo đúng thiết kế, đúng chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật mà nhà nước yêu cầu, còn lời ăn lỗ chịu. Tuy nhiên ở VN, các hình thức dự án PPP, BOT rất đa dạng, có cái vốn tư nhân nhiều, có cái ít, có cái nói là BOT nhưng thực ra gần như toàn bộ là vốn chỉ định của nhà nước nên nhà nước quản lý các định mức tài chính tương đối chặt chẽ. Vì vậy, có thể xây dựng khung lợi nhuận để các NĐT biết trước tỷ suất sinh lợi đối với dự án này sẽ là bao nhiêu.

Tuy nhiên, ông Nghĩa lưu ý khung lợi nhuận 14% đang được áp dụng đối với các dự án PPP là thấp. Các dự án PPP, đặc biệt là BOT rủi ro rất lớn. Thứ nhất, phần Chính phủ đảm nhận như giải phóng mặt bằng thường kéo dài, không hoàn tất theo đúng lộ trình, khiến dự án chậm lại, thời gian khai thác giảm bớt. Thứ hai là rủi ro doanh thu, lưu lượng người trên đường dự kiến trong 1 ngày trên thực tế có thể thấp hơn dự kiến, NĐT cũng không có cách nào phòng ngừa. Thứ ba là tỷ giá hối đoái biến động theo hướng bất lợi cho họ.

“Khung tỷ suất lợi nhuận phải bao trùm hết được cả 3 rủi ro lớn này. Nhiều NĐT nước ngoài đề xuất phải từ 17% trở lên. Bộ Tài chính cần phối hợp với Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT, tham khảo thông lệ trong nước và quốc tế cũng như ý kiến từ các NĐT để đưa ra khung tỷ suất mở, đủ thu hút không chỉ các NĐT trong nước mà cả NĐT nước ngoài, đặc biệt ở các dự án lớn”, ông Nghĩa nhấn mạnh.

Rất khó để có thể đưa ra một mẫu số chung về tỷ suất lợi nhuận cho dự án BOT bởi mỗi dự án có một đặc điểm, đặc thù riêng, tùy thuộc vào từng tuyến đường, mức độ làm mới hay cải tạo khác nhau. Nhưng vấn đề có đặt khung tỷ suất lợi nhuận cho dự án BOT chỉ định thầu hay không, thì cũng không thể tách ra hay làm một cách chắp vá mà phải đặt trong toàn bộ tổng thể cơ chế, thể chế chung.

Chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ

Theo Hà Mai (Thanh Niên Online)