Buýt BRT hơn 5 tỷ đồng/chiếc: "BRT khác xe buýt thường, khó so sánh giá"

Bà Oh khẳng định, trách nhiệm quản lý và thực hiện các dự án ODA thuộc các bộ chủ quản, chủ dự án và các ban quản lý dự án. Sự tham gia của WB vào quá trình thực hiện dự án nhằm đảm bảo rằng nguồn vốn được sử dụng đúng đắn và minh bạch, phù hợp với mục đích cấp vốn đã quy định, theo đúng quy tắc và thủ tục của WB.

Riêng về gói thầu xe buýt, đại diện WB cho biết, đã được đấu thầu theo thủ tục tiêu chuẩn về đấu thầu quốc tế cạnh tranh như đã quy định trong Hiệp định tài chính ký giữa Chính phủ Việt Nam và Ngân hàng Thế giới. Trong quá trình đấu thầu, ban quản lý dự án đã lựa chọn nhà thầu chào giá thấp nhất trong số các nhà thầu đáp ứng các đòi hỏi kỹ thuật.

Xe buýt nhanh lưu thông trên làn đường dành riêng

Trước đó, theo phản ánh báo chí, tổng giá trị 35 xe của công ty THACO cung cấp cho Hà Nội là 194 tỷ đồng, tương đương khoảng 5,543 tỷ đồng/xe. Trong khi đó, giá xe 47 chỗ cao cấp nhất hiện nay trên thị trường Việt Nam là Hyundai Universe Nobel 410PS nhập khẩu mới 100% cũng không quá 4,2 tỷ đồng/chiếc, đã bao gồm thuế VAT; dòng xe THACO UNIVERSE - HP 120SS - H410 do THACO sản xuất có 47 chỗ ngồi tiện nghi đầy đủ nhất hiện nay được chào bán là 3,36 tỷ đồng. Có nghĩa là xe của dự án là đắt hơn nhiều so với hai loại xe kể trên.

Bà Jung Jen Oh cho hay: "Chúng tôi không biết về loại xe được dùng để so sánh và vì vậy không thể lý giải về sự khác biệt giá cả. Nhìn chung, xe buýt BRT có các tiêu chuẩn kỹ thuật khác xe buýt thường nên cũng sẽ khó so sánh".

Để làm rõ chi tiết này, đại diện WB lưu ý rằng, Ban quản lý dự án đã lựa chọn giá chào thấp nhất của nhà thầu đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và các tiêu chuẩn khác. Những dòng xe được nêu ở trên không được đưa vào quá trình đấu thầu nên không nằm trong các phương án lựa chọn của ban quản lý dự án.

Xe buýt nhanh là loại dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe buýt với tốc độ nhanh hơn và khối lượng chuyên chở lớn. Loại xe này giống như metro nhưng lại chạy trên mặt đường chứ không chạy ngầm dưới đất hay trên cao, và sử dụng bánh cao su chứ không như tàu. Do vậy, xe buýt nhanh khác với buýt thường ở một số điểm như sau:

(i) Sàn xe và nhà chờ có cùng độ cao giúp lên xuống nhanh và thuận tiện, không cần phải bước lên/xuống,

(ii) Mua vé bên ngoài xe. Hành khách mua vé khi vào nhà chờ chứ không phải khi lên xe. Như vậy cũng giúp giảm thời gian lên xuống xe,

(iii) Xe lớn và được thiết kế riêng để lên xuống cùng một mặt bằng với nhà chờ, và có nhà chờ riêng,

(iv) Cửa có thể mở hai bên, cửa bên trái dành cho hành khách lên xuống,

(v) Có thiết bị mở cửa xe tự động tại nhà chờ.

Chi cho BRT rẻ hơn nhiều so với xây dựng và vận hành metro

Cũng theo phản ánh báo chí, việc mua đoàn xe đã được triển khai qua hai cuộc đấu thầu, với thời gian cách nhau chỉ vỏn vẹn 1 tháng. Lần thứ nhất, đấu thầu quốc tế, trúng thầu là Liên danh Openasia Equipment Limited - Volvo Bus với giá 11.656.061 USD cho đoàn 35 xe. Tuy nhiên đàm phán hợp đồng thầu này đã thất bại, mà chưa rõ lý do.

Lần thứ hai, đấu thầu trong nước, vào ngày 5/11/2014, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội tiếp tục ra Quyết định số 2257/QĐ-SGTVT phê duyệt kết quả đấu thầu cũng gói 04/BRT-TB (BRTCP08): Đoàn xe BRT, giai đoạn 1, với giá trị gói thầu được nâng lên là 12.349.855 USD, tức là cao hơn gần 700.000 USD so giá trúng thầu của lần đấu thầu quốc tế một tháng trước đó.

Lý giải về sự thất bại trong hợp đồng thầu với liên danh Openasia Equipment Limited – Volvo Bus, bà Jung Jen Oh cho biết, mặc dù liên danh này thắng cuộc nhưng đàm phán hợp đồng với nhà thầu đã không thành công. Nhà thầu cũng không đồng ý kéo dài thời hạn bảo lãnh dự thầu theo yêu cầu của ban quản lý dự án. Vì vậy ban quản lý dự án đã quyết định hủy kết quả đấu thầu và tiến hành đấu thầu lại.

Sau 8 tháng đấu thầu lại, liên danh Thiên Thành An – Trường Hải JV đã đáp ứng các đòi hỏi kỹ thuật và chào giá thấp nhất. Giá trị hợp đồng thực tế thấp hơn nhiều so với giá chào của Volvo. Con số 12.349.855 USD là giá trị ước tính cả gói, không phải giá trị hợp đồng thực tế.

Tính đến nay, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội đã chính thức hoạt động được hơn 2 tháng. Theo đại diện WB, khó có thể đưa ra một đánh giá toàn diện sau một thời gian ngắn như vậy, nhưng ban đầu, dự án này đã nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của thành phố, hành khách, và người dân. Theo báo cáo nhanh, mỗi ngày có khoảng 14.000 hành khách sử dụng. "Đối với một loại phương tiện giao thông công cộng mới thì đây là một con số khá cao", bà Oh đánh giá.

Theo bà, đây là dự án BRT đầu tiên tại Việt Nam nên quá trình thẩm định và phê duyệt mất rất nhiều thời gian. Ngoài ra, trong quá trình thực hiện dự án cũng nảy sinh nhiều khó khăn dẫn đến chậm tiến độ. Cụ thể là việc chuyển bến cuối từ Hà đông sang Yên nghĩa; và thay đổi tuyến từ Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi sang Tố Hữu – Lê Trọng Tấn để tránh trùng lặp với LRT được phê duyệt sau đó. Mặc dù bị chậm như vậy nhưng dự án BRT cũng đã kết thúc vào cuối năm 2016.

Về mặt kinh tế, bà Jung Jen Oh khẳng định, BRT rẻ hơn nhiều so với xây dựng và vận hành một hệ thống vận tải hành khách số lượng lớn. Chi phí thực tế phụ thuộc vào hoàn cảnh mỗi nơi, ví dụ giá đất. Tại Việt Nam, giá thành xây dựng BRT vào khoảng 2,5-5 triệu USD/km, trong khi giá thành xây dựng metro vào khoảng 100 triệu USD/km hoặc cao hơn.

Ngoài ý nghĩa kinh tế, BRT dự kiến cũng giúp làm giảm số phương tiện giao thông cá nhân và qua đó nâng cao chất lượng không khí và tăng cường sức khỏe cho người dân.

Theo Bích Diệp (Dân Trí)