Grab tăng giảm chiết khấu: 'Vị trí của tài xế quá yếu thế để đàm phán'

Sau khoảng 10 ngày Grab tăng mức chiết khấu mới với tài xế GrabBike lên 23,6%, những cuộc biểu tình phản đối lại diễn ra. Lần thứ hai, các tài xế GrabBike bức xúc, biểu tình về mức chiết khấu mới. Tuy nhiên, sau khi bị tài xế phản kháng, Grab lại âm thầm đưa chiết khấu trở lại 20%.

Một số ý kiến cho rằng Grab đang giữ “quyền sinh quyền sát” trong cuộc chơi với đối tác (tài xế) và đặt vấn đề về mối quan hệ lao động mới trong thời kỳ 4.0. Đó là quan hệ theo hình thức đối tác, không ràng buộc, tài xế GrabBike gần như phải tự lo về quyền lợi của chính mình. Mọi quyết định về mức chiết khấu đang ngày càng phụ thuộc vào hãng.

Tăng chiết khấu, có phản ứng thì âm thầm giảm

Vào khoảng tháng 8/2017, Grab tuyên bố tăng mức chiết khấu từ 15% lên 20%.

Ngay lập tức, tuyên bố đó vấp phải sự phản đối dữ dội từ phía tài xế. Hàng trăm tài xế kêu gọi đình công, phản đối, trong đó có việc đặt các cuốc xe ảo để gây khó khăn cho khách hàng và những tài xế không chịu dừng chạy xe để phản đối.

Mặc tài xế phản ứng, Grab không hề có động thái nào. Một đại diện hãng này còn tuyên bố tài xế có thể chọn mức chiết khấu 20% của Grab hoặc mức 25% của đối thủ cạnh tranh. Sau đó, khi không có kết quả, sự việc lắng xuống và tài xế đành phải chấp nhận mức chiết khấu 20%.

Chuyển sang 2018, Grab lại đưa ra thông báo tăng mức chiết khấu từ 20% lên 23,6%. Đơn vị này giải thích việc tăng mức chiết khấu chỉ là “thu hộ thuế” cho cơ quan thuế. Grab Việt Nam thực hiện việc kê khai, thu hộ và nộp các nghĩa vụ thuế dựa trên tỷ lệ phần trăm trên doanh thu cho các đối tác tài xế GrabBike và GrabExpress.

Với lần tăng chiết khấu này, tài xế tiếp tục phản ứng. Ở Hà Nội, tài xế kêu gọi tắt ứng dụng, đình công, đặt xe áo, phản kháng trên mạng xã hội. Còn ở TP.HCM, tài xế đến thẳng trụ sở của Grab yêu cầu giảm chiết khấu. Lần này, sau 3 ngày tài xế phản ứng, Grab âm thầm giảm chiết khấu về 20%. Sự việc ngay lập tức lắng xuống, các tài xế gần như chấm dứt việc phản đối.

Tài xế có vị trí yếu thế để đàm phán mức chiết khấu

Chuyên gia Nguyễn Khắc Giang của Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VERP) cho rằng không chỉ ở Việt Nam, quan hệ lao động của Grab tại các nước trên thế giới đang không rõ ràng. Vấn đề này đã được nhiều tổ chức bảo vệ quyền lợi lao động người ngoài lên tiếng.

Theo ông, bình thường, lao động làm cho một doanh nghiệp sẽ được ký kết và đảm bảo quyền lợi thông qua một hợp đồng lao động quy định các khoản tiền như bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp… Tuy nhiên những người làm việc cho Uber, Grab giống như một nhà thầu độc lập, cung cấp dịch vụ theo hướng là nhà thầu, là một đối tác chứ không phải là nhân viên lao động của Grab, Uber.

Về mặt pháp lý, các doanh nghiệp cung cấp phần mềm điện tử đều cho rằng mình không thuê người, không phải là ông chủ của lái xe mà chỉ cung cấp dịch vụ phần mềm, doanh thu chia theo hợp đồng đối tác với tài xế. Do đó, người lao động sẽ phải lo mọi vấn đề liên quan đến quyền lợi của mình, đồng thời chịu rủi ro. 

"Ví như một tài xế của một hàng taxi truyền thống gây tai nạn thì bên công ty sẽ phải chịu trách nhiệm một phần bồi thường cho xe hoặc một phần trách nhiệm dân sự nào đó với một bên thứ ba. Còn nếu có tai nại, tài xế Grab phải hoàn toàn chịu trách nhiệm, nghĩa vụ mà không có hỗ trợ từ các đơn vị", ông dẫn ví dụ.

Chuyên gia này khẳng định Grab tăng mức chiết khấu thì về mặt pháp lý, rõ ràng không làm sai do chỉ là quan hệ đối tác. Nếu tài xế không hài lòng có thể không làm đối tác. 

Theo ông, trong tất cả các mối quan hệ, khi mặc cả về giá thì vị thế rất quan trọng. “Trong trường hợp này, tiếng nói, sức mạnh trong quyền đàm phán của những người chạy Grab không đủ lớn, do đó họ khó có thể có vị thế được mức chiết khấu hợp lý, công bằng với Grab”, ông nói.

Có thể thành lập công đoàn độc lập

Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho biết Luật giao thông đường bộ chưa nói xe ôm là một loại hình vận tải nên chưa quản lý được vấn đề này, đặc biệt là quan hệ lao động mới phát sinh. Nhà nước cần tạo ra cơ sở pháp lý để những người lao động phải được ký hợp đồng lao động với hãng. “Khi chưa có hợp đồng thì tài xế có đình công mãi cũng không giải quyết được vấn đề gì”, ông nói.

Ông Liên cũng cho rằng cần tổ chức lại sản xuất trong lực lượng xe ôm này, thành lập nghiệp đoàn, hiệp hội. Nhà nước nên có cơ chế chính sách với việc quản lý xe ôm để có thể kết nối những người tài xế lại với nhau.

Cũng theo ông Nguyễn Khắc Giang, về mặt quyền lợi, các tài xế Uber, Grab cần kết hợp lại với nhau trong một tổ chức nào đó, có thể là công đoàn, hoặc cũng có thể là nhóm riêng.

“Cần đảm bảo quyền lợi cho những người cung cấp dịch vụ cho Grab, Uber (tài xế). Cần có một yêu cầu nào đó cụ thể hơn để đảm bảo lái xe cho Grab, Uber họ có quyền lợi trong khi thực hiện công việc", ông nói. Tuy nhiên, ông Giang nêu thực trạng chúng ta vẫn chưa có khuôn khổ pháp luật để tạo một nhóm riêng. 

Nếu không có hợp đồng lao động thì nên có một phương án, công cụ chính sách nào đó đảm bảo quyền lợi của họ. Ông đề xuất có thể yêu cầu trích một phần lợi nhuận của Grab, Uber tính theo từng cuốc xe, hoặc doanh thu hàng tuần, hàng tháng để cho vào quỹ thất nghiệp, quỹ bảo hiểm xã hội cho người lao động.

Về mặt lâu dài, chuyên gia này đề xuất cần có tổ chức đại diện cho những người chạy freelancer (người làm việc tự do). Điều này giúp họ có tổ chức đại diện quyền lợi cho mình khi xảy ra vấn đề như kiện tụng, hoặc là khi gặp vấn đề với hãng. Tổ chức đó cũng đảm bảo tiếng nói của tài xế được bảo vệ trong đàm phán chính sách, đàm phán các hoạt động liên quan đến quyền lợi của mình.

Ông Giang cũng đề xuất tài xế có thể tham gia tổ chức công đoàn của Việt Nam, hoặc tổ chức một chi nhánh nào đó của công đoàn mang tính tự nguyện. “Hai là theo tinh thần đàm phán TPP ngày xưa, cho phép một mức độ nào đó cho công đoàn độc lập, cho phép tài xế cùng kết hợp với nhau để tạo ra một nhóm công đoàn riêng, đảm bảo quyền lợi của mình”, chuyên gia chia sẻ. 

Theo Hiếu Công (Tri Thức Trực Tuyến)