Tuần trước, phát biểu của Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) Đặng Huy Đông: “Dự án BOT không làm theo quy định nào”, "dự án BOT luôn chứa đựng rủi ro tham nhũng lớn nhất" đã khiến dư luận dậy sóng.

Tuần trước, phát biểu của Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) Đặng Huy Đông: “Dự án BOT không làm theo quy định nào”, "dự án BOT luôn chứa đựng rủi ro tham nhũng lớn nhất" đã khiến dư luận dậy sóng.

Càng tranh luận, những dấu hiệu lợi ích nhóm ở một số dự án BOT càng lộ rõ

Sau phát ngôn trên của thứ trưởng Bộ KH&ĐT Đặng Huy Đông, người dân càng thấy rõ hơn những dấu hiệu tiêu cực, không minh bạch của nhiều dự án BOT của ngành giao thông. Nhiều ý kiến mổ xẻ về ý kiến này, thậm chí có người cho rằng đó là sự đùn đẩy trách nhiệm.

Có thể còn những ý kiến khác nhau về trách nhiệm của những bộ, ngành nào đó, nhưng dư luận hoàn toàn đồng tình với nhận xét của thứ trưởng Đặng Huy Đông: “BOT chứa đựng rủi ro tham nhũng lớn nhất”.

Chính phát ngôn của ông Đặng Huy Đông và phản ứng của các cơ quan liên quan càng làm rõ hơn những cơ quan chịu trách nhiệm: Từ lúc thai nghén đến lúc triển khai dự án là một hành trình dài, có khi tới vài ba năm với “ít nhất 20 chữ ký lớn, cả trăm chữ ký nhỏ” của nhiều Bộ thẩm định, trình.

Nhưng đó cũng là điều rất đáng báo động bởi tầng tầng, lớp lớp bộ, ngành thẩm định nhưng vẫn để những sai sót không đáng có. Chẳng hạn, đó là dự toán kiểu gì mà Kiểm toán nhà nước vào cuộc với chỉ 27 dự án thì phải giảm gần 100 năm thu phí, thậm chí trạm thu phí Tào Xuyên, Thanh Hóa phải giảm đến 20/27 năm; đó là nhiều khoảng cách các trạm thu phí không đảm bảo 70 km; đó là đặt trạm thu phí ở trên những đoạn không có dự án hoặc có “tráng” lớp nhựa đường trên mặt đường cũ cũng thu phí; đó là vì sao các dự án này hầu hết là chỉ định thầu? Tại sao có trạm thu phí mở (thu đồng giá với mỗi loại xe bất kể đi báo nhiêu km), có trạm thu phí kín (thu theo số km thực đi)?…

Câu hỏi đặt ra ở đây là, nguyên nhân do các văn bản chưa quy định đầy đủ, năng lực yếu kém của các cơ quan thẩm định hay do lợi ích nhóm và nguyên nhân nào là chính? Nếu có lợi ích nhóm, nó rất điển hình nhóm lợi ích được “liên kết ngành”.

Trao đổi với báo chí, thứ trưởng Bộ KH& ĐT Đặng Huy Đông nói thẳng: “Cách làm BOT hiện nay là theo kiểu, tôi thấy anh và giao cho anh, cứ có quan hệ là duyệt hết và nhận xét rất chung chung.” Là người trong cuộc, không ai hiểu hơn ông Đông khi đánh giá “nhận xét chung chung” - điển hình cho việc trốn tránh trách nhiệm của các cá nhân trong các nhóm lợi ích.

Để làm rõ hơn có hay không lợi ích nhóm, không thể không nhìn nhận lại việc để có một dự án được triển khai. Trừ những dự án trọng điểm phải có sự “gật đầu” của các bộ Xây dựng, Tài nguyên& Môi trường, NN& PTNT, còn ở đa số các dự án BOT, trách nhiệm chính ở 3 Bộ: GTVT, Kế hoạch & Đầu tư và Tài chính.

Nhưng đến đây, trong 3 bộ này, các cơ quan chức năng và dư luận muốn cần phải làm rõ ai phải chịu trách nhiệm chính. Không thể “cha chung không ai khóc” mà cuối cùng chỉ có người dân chịu thiệt và buộc phải phản ứng quyết liệt với nhiều hình thức khác nhau để đòi lại công lý.

Chúng tôi nêu vấn đề trách nhiệm trên bởi, với trạm BOT Cai Lậy, khi người tham gia giao thông phản ứng bằng phương thức sử dụng những đồng tiền lẻ, thì một số vị lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, phải giảm mức phí, nhưng tổng lượng tiền thu phí là không đổi, do đó, giảm thu phí thì kéo dài thời gian thu phí hoặc khẳng định: không chuyển trạm thu phí. Quyết đoán như vậy là điều đáng hoan nghênh bởi họ dám nói thẳng điều mình nghĩ và tự chịu trách nhiệm với phát ngôn của mình.

Nhưng đến đây, một câu hỏi cần đặt ra, việc trạm thu phí BOT ở Cai Lậy thu phí cả những phương tiện chỉ đi trên 20 km đường được rải một lớp nhựa cũng bị thu phí liệu có thỏa đáng?

Tại phiên họp của Ủy ban thường vụ QH ngày 15.8 vừa qua, Tổng thư ký Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc phải thốt lên: “Như Tiền Giang, dự án trên quốc lộ 1A chỉ là như thế (chỉ tráng một lớp nhựa đường trên mặt đường - pv) và cuối cùng thu phí cao hơn cả cao tốc Trung Lương, vì thế nên dân bức xúc là đúng.” Do đó, cần phải làm rõ, những bộ nào đã quyết để tình trạng “tráng lớp nhựa đường” cũng được thu phí? Và đáng chú ý là, tình trạng thu phí kiểu này không phải chỉ có ở trạm thu phí Cai Lậy.

Câu hỏi tương tự, ai phải chịu trách nhiệm việc tính toán án sai lệch tới gần 5 lần thời gian thu phí, dù là tạm tính đi nữa? Con số sai lệch khủng khiếp này rất không bình thường. Hoặc như, nếu không có chuyện nội bộ liên doanh làm dự án BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ tố cáo lẫn nhau, liệu có lộ chuyện thu tiền sai lạc kinh khủng: 600 triệu đồng mỗi ngày.

Những cơ quan nào đã tạo ra những lỗ hổng khủng khiếp này? Chỉ ví dụ đó thôi, đã thấy rất nhiều chuyện không bình thường ở việc thẩm định các dự án BOT này. Dư luận không thể đồng tình với lý do bao biện: Đấy mới chỉ là dự toán. Hoặc như, có ý kiến cho rằng, các doanh nghiệp không mặn mà với các dự án BOT nên phải chỉ định thầu cho nhanh. Nếu đúng vậy, sao lại có chuyện ai đó “vỗ vai” nhắc nhẹ doanh nghiệp A chuyển dự án cho doanh nghiệp B?

Câu hỏi nữa đặt ra, nếu như không có phản ứng của người dân, của công luận và của các cơ quan chức năng, những khoản tiền khổng lồ do thời gian thu phí ở một số trạm BOT dài lê thê hoặc đặt “nhầm” chỗ như vậy sẽ vào những túi ai? Vì sao cứ có phản ứng của người dân, những chủ đầu tư này mới “nhân nhượng” giảm phí hoặc miễn phí cho dân địa phương? Kiểu “cò kè bớt một thêm hai” với dân có còn gọi là quản lý Nhà nước?

Theo Vương Hà (Dân Trí)