Chuyên gia giao thông TS Nguyễn Hữu Đức cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tốc độ khai thác trên 300km/h, tổng vốn đầu tư trên 58,7 tỷ USD của Bộ GTVT là quá ôm đồm.

Cuối tuần qua, Thủ tướng quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.Trước đó, Bộ KH&ĐT cho rằng, chỉ nên thực hiện tuyến đường sắt này trên cơ sở nâng cấp đường hiện hữu để khai thác tàu tốc độ 200km/h, tổng vốn 26 tỷ USD. Thay vì đầu tư 58,7 tỷ USD để làm đường sắt cao tốc với tốc độ 350km/h, như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT).

Bộ GTVT đề xuất đi thẳng lên hiện đại để đón đầu cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (Trong ảnh, hệ thống tàu điện Shinkansen của Nhật Bản)
 

Bộ GTVT tính sao với đường sắt 200km/h?

Trong Báo cáo tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trình Thủ tướng, Bộ GTVT đưa ra 3 kịch bản. Kịch bản 1 là nâng cấp tối ưu hóa tuyến đường sắt đơn hiện hữu để khai thác tốc độ 70km/h; Kịch bản 2, nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi khổ ray 1,435 m, khai thác kết hợp tàu khách và hàng, tốc độ khai thác tối đa 200km/h; Kịch bản 3, nâng cấp tối ưu hóa tuyến đường hiện hữu để chở hàng và chở khách địa phương (hết 1,8 tỷ USD), kết hợp xây dựng tuyến đường sắt mới khai thác riêng tàu khách tốc độ thiết kế 350km/h (tốc độ khai thác tối đa 320km/h).

Bộ GTVT cho rằng, nâng cấp, tối ưu hóa tuyến đường sắt hiện tại đáp ứng nhu cầu trước mắt, nếu cần nâng cấp thành tuyến đường đôi, khổ ray 1,435 m để khai thác tốc độ cao sẽ gặp nhiều khó khăn, thách thức. Lý do là việc cải tạo tuyến cũ gần như là xây mới; chi phí giải phóng mặt bằng lớn, vì tuyến hiện tại hành lang bị xâm chiếm, đi qua nhiều khu vực đô thị, thi công xây dựng thời gian dài (khoảng 23 năm) và ảnh hưởng tới khai thác đường sắt hiện tại.

Khi tuyến đường hoàn thành, việc tổ chức khai thác chung tàu khách và tàu hàng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, hiệu quả không cao. Đặc biệt, kịch bản này cũng không thể đáp ứng được nhu cầu tương lai. Không phù hợp xu thế phát triển của các nước trên thế giới (đang tách dần đường sắt tốc độ cao chạy riêng tàu chở khách, đảm bảo an toàn).

Theo đơn vị tư vấn, với phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, đường đôi khổ ray 1,435 m, chạy tàu 200km/h, chi phí khoảng 40 tỷ USD. Do chạy chung tàu khách và tàu hàng nên tàu khách khó cạnh tranh với hàng không. Chi phí vận hành và bảo dưỡng tốn hơn việc xây dựng tuyến mới chỉ chạy tàu chở khách khoảng 40 triệu USD/năm.

Cùng với đó, chi phí vận tải hàng hóa cao hơn khoảng 7 USD/tấn/km so với giá vận tải hàng hóa hiện nay, nên khó thu hút hàng hóa. Với thế giới, xu hướng chung là phát triển đường sắt chạy tốc độ khoảng 300km/h, nếu ta chỉ đầu tư tuyến đường sắt khai thác tốc độ 200km/h sẽ gây lãng phí.

Trên cơ sở phân tích phương án đầu tư và tham khảo kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước, trong báo cáo tiền khả thi, Bộ GTVT đề xuất chọn kịch bản 3: Nâng cấp tối ưu hóa đường đơn hiện tại vận tải hàng và khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến riêng để chạy tàu khách tốc độ thiết kế 350km/h.

Không nên quá tham vọng

Trao đổi với PV, chuyên gia giao thông TS Nguyễn Hữu Đức cho hay, ông nghiêng về đề xuất chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD của Bộ KH&ĐT. Theo ông Đức, phương án lựa chọn làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tốc độ khai thác trên 300km/h, tổng vốn đầu tư trên 58,7 tỷ USD của Bộ GTVT là quá ôm đồm.

Chưa nói về nguồn vốn ở đâu để đầu tư, chuyên gia này tỏ ra lo ngại về trình độ quản lý của Việt Nam, sự hiểu biết về đường sắt cao tốc còn ít. Điển hình, chỉ với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) cũng do Bộ GTVT làm chủ đầu tư bị đội vốn, chậm tiến độ nhiều năm. Do đó, lựa chọn phương án đơn giản, chi phí thấp hơn, sẽ ít rủi ro hơn.

TS Nguyễn Thanh Bình, Trưởng khoa Đầu tư (Học viện Chính sách và Phát triển) cho rằng, báo cáo tiền khả thi mới đưa ra so sánh với các nước phát triển, có GDP cao gấp nhiều lần Việt Nam, nhưng không thấy so sánh với quốc gia có cùng mức thu nhập, nợ công gần chạm ngưỡng 65% GDP liệu có làm đường sắt cao tốc? Cùng đó, hiệu quả hoàn vốn dự án chỉ 1,9%, hiệu quả kinh tế chỉ đạt 7,5%, theo ông Bình, mức này rất thấp.

Các chuyên gia cũng tỏ ra lo ngại khi báo cáo nghiên cứu của Bộ GTVT thiếu phần tính toán, đánh giá về chi phí vận hành, khai thác, duy tu, bảo dưỡng sau này. Khoản đầu tư 58 tỷ USD sẽ chưa dừng lại, ngân sách sẽ còn phải bù lỗ thêm vài năm sau khi đưa vào vận hành.

Trả lời PV, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, khoảng 10 - 12 năm đầu, nhà nước phải bù lỗ cho nhà đầu tư qua chi phí duy tu, bảo dưỡng. Tuy nhiên, phần chi phí khai thác và hỗ trợ của nhà nước không được đưa vào tổng mức đầu tư, do luật hiện hành chỉ tính tới hết giai đoạn đầu tư.

“Về hiệu quả đầu tư, ngoài tính toán lợi ích kinh tế, cần nhìn dự án ở tầm vĩ mô, tác động phát triển kinh tế - xã hội chung và từng địa phương có tuyến đường đi qua, không đơn giản chỉ lỗ - lãi dòng tiền”, ông Đông nói. Lãnh đạo Bộ GTVT cũng khẳng định, dự án sẽ tiếp tục được nghiên cứu, tiếp thu ý kiến góp ý của các bộ ngành, địa phương, chuyên gia.

Theo tờ trình của Bộ GTVT, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài hơn 1.500 km, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Dự án được thiết kế tốc độ chạy tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h. Giai đoạn 1 dự kiến từ năm 2020-2032 (tổng vốn 24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 dự kiến năm 2032-2050 (tổng vốn 34 tỷ USD). Trong đó, ngân sách chiếm 80%, kêu gọi tư nhân đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư dự án.

Trong tổng mức đầu tư, chi phí giải phóng mặt bằng hơn 1,97 tỷ USD, chi phí xây dựng và thiết bị hơn 46,5 tỷ USD, chi phí quản lý tư vấn và chi phí khác hơn 5,8 tỷ USD, chi phí dự phòng hơn 4 tỷ USD, lãi vay và phí trong thời gian xây dựng hơn 0,25 tỷ USD.

Theo Lê Hữu Việt (Tiền Phong)