Kinh tế
25/09/2023 16:47Tại sao chưa 1 hãng xe điện đình đám nào của Trung Quốc dám vào Mỹ?
Tại Mỹ, không có nhiều chủng loại xe điện cho khách hàng chọn lựa. Nghiên cứu cho thấy, trong khi người Mỹ hiện có khoảng 50 dòng ô tô điện để lựa chọn thì số lượng này ở châu Âu gần như gấp đôi còn ở Trung Quốc là gần gấp ba. Dĩ nhiên, khi các mẫu xe được đa dạng hóa, sẽ có thêm nhiều lựa chọn vừa và nhỏ cũng như nhiều xe hơn với mức giá phù hợp túi tiền hơn.
Vậy tại sao lại xảy ra tình trạng như vậy ở Mỹ - nền kinh tế lớn số 1 thế giới. Câu trả lời được các hãng xe đưa ra thường là về vấn đề về lợi nhuận. Để chi trả cho các khoản đầu tư vào điện khí hóa, các nhà sản xuất ô tô trước tiên tập trung vào dòng xe tải, SUV và các mẫu xe cao cấp khác.
Trong khi đó, Trung Quốc đã trở thành cường quốc toàn cầu về ô tô điện: Theo BloombergNEF, nước này dự kiến sẽ chiếm khoảng 60% trong tổng số 14,1 triệu doanh số bán xe điện chở khách mới trên thế giới trong năm nay. Nhiều lựa chọn trong số đó có quy mô nhỏ và giá cả phải chăng; một số mẫu thậm chí “rất rẻ”. Ví dụ như chiếc Atto 3 của BYD, một chiếc crossover nhỏ được trang bị một trong những loại pin tiên tiến nhất hiện tại chỉ có giá chỉ 20.000 USD ở Trung Quốc và có giá khởi điểm 38.000 USD ở Anh và Châu Âu. Ấy vậy mà tuyệt nhiên, không có bất kỳ một chiếc Atto 3 nào hướng đến thị trường Mỹ.
Nhưng tại sao? Câu trả lời liên quan một phần tới vấn đề hậu cần.
Mặc dù Mỹ có thành tích nổi bật trong việc phổ biến các dòng ô tô nước ngoài - Toyota là một trong những thương hiệu nổi tiếng nhất nước này - những thách thức khi gia nhập một thị trường cạnh tranh như vậy là không nhỏ. Tất cả các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều gặp bất lợi khi khởi đầu với mức thuế 2,5% đối với hầu hết hàng nhập khẩu. Nhưng ở hai hạng mục, nhược điểm đó đủ lớn để gần như dập tắt hoàn toàn sự cạnh tranh của xe nước ngoài: Xe bán tải và ô tô sản xuất tại Trung Quốc.
Kể từ cuộc tranh cãi về thuế quan của châu Âu đối với gia cầm vào năm 1964, Mỹ đã đánh thuế 25% đối với xe tải nhập khẩu, ngày nay được gọi là “thuế gà”. Khoản phụ phí đó phần lớn đã dọn đường cho những gã khổng lồ về xe tải ở Detroit - ít nhất là cho đến khi các thương hiệu Nhật Bản thành lập các nhà máy ở Mỹ để đối phó với mức thuế lớn - và ngày nay có nghĩa là vấn đề kinh tế khó khăn đối với bất kỳ nhà sản xuất ô tô nước ngoài nào muốn thâm nhập thị trường xe tải béo bở của Mỹ.
Năm 2018, ngay khi Trung Quốc bắt đầu tạo ra làn sóng xe điện nhỏ gọn, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã áp dụng thuế đối với khoảng 370 tỷ USD hàng nhập khẩu từ nước này mỗi năm, bao gồm mức thuế 27,5% đối với ô tô sản xuất tại Trung Quốc. Chính sách đó vẫn tồn tại dưới thời chính quyền ông Biden. Ngược lại, ở châu Âu, mức thuế đối với ô tô Trung Quốc là 9% - đủ thấp để những chiếc xe đó ít nhất có thể thâm nhập vào thị trường.
Aakash Arora, giám đốc điều hành bộ phận ô tô của Boston Consulting Group nói với Bloomberg News: “Nếu một công ty có lợi thế về chi phí từ 20% đến 25%, sẽ hợp lý hơn nếu họ đến những quốc gia mà ngay cả sau khi tính tới thuế quan, họ vẫn có giá cả cạnh tranh”.
Tuy nhiên, thuế quan chỉ là rào cản đầu tiên đối với một công ty ô tô toàn cầu đang tìm cách thâm nhập thị trường Mỹ. Hầu hết ô tô Trung Quốc đều chưa được thiết kế theo các quy định an toàn của Mỹ - một quy trình mà nếu trải qua được sẽ rất tốn kém và phức tạp. Sau đó là chi phí xây dựng mạng lưới bán lẻ và một số loại mạng lưới an toàn để bảo dưỡng ô tô và hỗ trợ bảo hành.
Dave Andrea, Giám đốc công ty tư vấn Plante Moran có trụ sở tại Michigan nói: “Đó là một thị trường lớn, nhưng bản chất không phải là một thị trường đang phát triển. Và thậm chí bạn còn phải thay thế các nhà sản xuất hiện tại, lòng trung thành với thương hiệu hiện có”.
Những công ty mới đến tham gia thị trường phải chi đủ tiền vào hoạt động tiếp thị để có được sự công nhận về tên tuổi - một yêu cầu cao đối với các công ty nước ngoài cũng như những công ty mới khởi nghiệp về xe điện. Lucid Group có trụ sở tại California, một công ty khởi nghiệp sản xuất ô tô điện có phạm vi hoạt động dài nhất ở Mỹ, nhận thấy mức độ nhận biết về thương hiệu là đủ quan trọng để quảng cáo trong lễ trao giải Oscar năm nay (với chi phí ước tính là 2 triệu USD).
Ngay cả những thương hiệu nước ngoài lâu đời cũng phải vật lộn để giành được sự phù hợp với người mua Mỹ. Kevin Tynan, nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence cho biết: “Bạn có thể cho rằng Fiat đã phá sản ở Mỹ. Mitsubishi không làm gì cả, Isuzu đã ra đi và Mazda có lẽ đang bị treo giò”.
Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bằng cách nào đó có thể vượt qua các rào cản về kinh tế thuế quan, hậu cần mạng lưới đại lý và tiếp thị, họ vẫn sẽ phải đối mặt với một thách thức khác ở Mỹ. Có thể có nhiều khả năng người tiêu dùng Mỹ sẽ mua xe điện Trung Quốc, nhưng có một điều chắc chắn là các chính trị gia Mỹ không ủng hộ việc các công ty xe điện của nước nhà chịu lép vế trước các đối thủ Mỹ.
Nhà kinh tế học Mary Lovely, một thành viên cao cấp tại Viện Peterson cho biết: “Hàng rào thuế quan với sản phẩm Trung Quốc mà ông Trump đặt ra có lẽ sẽ vẫn tồn tại lâu. Ở Washington hiện nay, họ sẽ truy lùng bất cứ thứ gì có vẻ như có thành phần Trung Quốc”.
Theo một quan chức EU, một phần của sự căng thẳng này đã diễn ra ở Liên minh châu Âu, nơi các thương hiệu Trung Quốc chiếm khoảng 8% thị phần xe điện vào năm ngoái. Trong nỗ lực ngăn chặn làn sóng nhập khẩu giá rẻ, Ủy ban Châu Âu vào ngày 13/9 đã mở một cuộc điều tra về trợ cấp xe điện của Trung Quốc. Chủ tịch Ursula von der Leyen cho biết giá ô tô điện Trung Quốc “được giữ ở mức thấp giả tạo nhờ các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước”, điều này “đang làm méo mó thị trường của chúng tôi”.
Bài đọc nhiều
