Vấn đề sản xuất ô tô trong nước đang nóng lên, và người ta thường đặt trách nhiệm cho các cơ quan chức năng vì đã không quản lý và hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước, nhưng liệu đó có phải là nguyên nhân chủ yếu?
Vấn đề sản xuất ô tô trong nước đang nóng lên, và người ta thường đặt trách nhiệm cho các cơ quan chức năng vì đã không quản lý và hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước, nhưng liệu đó có phải là nguyên nhân chủ yếu?

Vinaxuki năm 2012 mang tới triển lãm ô tô lớn nhất Việt Nam một chiếc xe nhỏ có tên VG. Không có gì để nói nếu chiếc xe này hoàn thiện và sẵn sàng cho việc ra mắt. Đằng này, trước một không gian ngoài trời tạm bợ, chiếc VG của Vinaxuki chưa hoàn thiện, dán đầy giấy với những nét chữ nguệch ngoạc, người ta nhớ đến kiểu "ăn vạ" nhiều hơn là triển lãm.

Vậy Vinaxuki ăn vạ ai? Tất nhiên là ăn vạ những người đã không cho doanh nghiệp này vay đủ tiền để làm nên một chiếc xe Made in Việt Nam thực thụ.

VG hồi ấy dang dở, đến nay vẫn dở dang như vậy, sau 3 năm mà thông tin tiêu cực đến với Vinaxuki nhiều hơn là tích cực.
 

Giấc mơ ô tô Made in Việt Nam còn ở rất xa

Nhiều người có thể ủng hộ Vinaxuki hết mình vì cho rằng đây là thương hiệu Việt. Nhưng công bằng mà nói, chiếc VG của Vinaxuki hồi đó cũng không khác mấy so với những chiếc xe hơi Trung Quốc có giá vài ba trăm triệu được bán tại Việt Nam. Từ thiết kế đến các chi tiết, khó tìm ra điểm khác giữa VG và 1 chiếc xe Trung Quốc.

"Made in Việt Nam" không dễ, bởi các linh kiện, chi tiết... đều nhập khẩu từ nước ngoài, khung, vỏ, sơn làm tại Việt Nam, thì không chỉ Vinaxuki làm được.

Cuối cùng, một chiếc xe mang thương hiệu Việt nhưng lại có toàn chi tiết nhập khẩu, thiết kế cũng vay mượn, liệu có phải là lựa chọn tốt?

Không có một ngành công nghiệp phụ trợ đủ tốt, dù có tham vọng đến đâu, những chiếc ô tô Made in Việt Nam cũng chỉ là mơ mộng hão huyền.

Khó khăn ở đâu?

Bên cạnh trách nhiệm thuộc về cơ quan chức năng, khi không có đường hướng chính xác và đầu tư mạnh mẽ để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển, còn có những nguyên nhân khách quan mà không thể một sớm một chiều giải quyết được.

Đầu tiên là vấn đề hạ tầng giao thông và ý thức tham gia giao thông. Điều kiện đường xá Việt Nam còn khá lâu mới có thể cho phép toàn bộ phương tiện giao thông là ô tô và bỏ qua xe máy. Đường hẹp, nhỏ, không đủ làn cho ô tô chạy, nếu 1/10 số xe máy hiện nay biến thành ô tô thôi, thì tình trạng tắc đường tại các thành phố lớn sẽ còn nghiêm trọng hơn hiện nay rất nhiều.

Cộng với điều kiện đường xá, ý thức giao thông kiểu mạnh ai nấy chạy sẽ còn khiến Việt Nam đau đầu dài dài. Người lái ô tô nhưng phong cách lại là của người điều khiển xe máy, luồn lách, tạt ngang tạt dọc, không tôn trọng làn đường là chuyện thường xuyên xảy ra. Nhiều con đường to,rộng, có 2 làn ô tô, nhưng trên thực tế có thể dễ nhận ra ô tô xếp thành 4-5 hàng chen nhau.

Một khi 2 vấn đề trên được giải quyết triệt để bằng nhiều cách, thì mới có thể hi vọng Việt Nam dần loại bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng ô tô như một phương tiện cá nhân chính.

Năm 2014, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAMA, các thành viên bán được 133.588 xe, một con số đáng mừng tại Việt Nam nhưng còn quá nhỏ bé so với Thái Lan hay Indonesia. Quy mô thị trường nhỏ khiến các ngành công nghiệp phụ trợ, sản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ô tô rất khó phát triển mạnh mẽ, vì nhu cầu không cao.

Kể cả khi có đầu tư phát triển vào ngành công nghiệp phụ trợ, thì với nhu cầu thị trường nhỏ như hiện nay, quy mô sản xuât của công nghiệp phụ trợ cũng sẽ nhỏ theo và dẫn tới mức giá cao hơn so với những thị trường quy mô lớn như Thái Lan, khi các doanh nghiệp phụ trợ có thể sản xuất hàng loạt với số lượng rất lớn mà vẫn tiêu thụ dễ dàng.

Điều này càng khó khăn hơn khi càng ngày việc nhập khẩu các chi tiết càng dễ dàng hơn trong khu vực. Một khi công nghiệp phụ trợ không phát triển, cụm từ "nội địa hóa" sẽ còn rất xa vời với công nghiệp ô tô Việt Nam. Nội địa hóa sao được khi các chi tiết vẫn nhập khẩu từ nước ngoài, cuối cùng vẫn chỉ là ngành công nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam.

Điểm cuối cùng không thể không nhắc tới, đó là tâm lý sính ngoại của phần đông người dân Việt Nam. Người ta sẵn sàng bỏ ra một số tiền cao hơn để mua hàng ngoại thay vì mua hàng nội, vì suy nghĩ hàng ngoại thì tiêu chuẩn cao hơn, chắc hẳn chất lượng sẽ tốt hơn. Điều này đúng với cả bột giặt, xà phòng hay quần áo, chứ chưa cần nói đến một thứ được coi là tài sản như ô tô.

Trong tương lai, giả sử một chiếc Ford Fiesta lắp ráp tại Việt Nam và một chiếc Fiesta tương tự được nhập khẩu về Việt Nam từ Thái Lan với mức giá tương đương, khi thuế nhập khẩu đã về 0%, thử hỏi người dùng sẽ chọn chiếc xe nào?

Quá nhiều vấn đề đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cái vòng luẩn quẩn chưa biết giải quyết từ đâu. Giờ đây, khi người ta đã chán hi vọng vào các doanh nghiệp trong nước, thì lời nói mang xe Nga tới sản xuất tại Việt Nam của Thủ tướng Nga Medvedev hay việc Tỷ phú Thái muốn đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam lại là chỗ để bấu víu niềm tin.
 
>> Toyota bỏ lắp ráp ở Việt Nam: "Họ dọa đấy!"
>> Vì sao Toyota tính ngưng sản xuất tại Việt Nam?
>> Toyota VN sẽ dừng sản xuất ôtô?
 
Theo Tô Tùng (Tiền Phong)