Đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, dù mục tiêu nội địa hóa đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa mới đạt bình quân khoảng 7-10%..
| Lắp ráp ô tô tại một công ty liên doanh sản xuất ô tô tại VN. Ảnh: T.V.N |
Trong đó, Thaco đạt tỷ lệ nội địa hóa 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Inova.
Thông tin này được Bộ Công thương xác nhận ngày 14-11. Tồn tại lớn nhất hiện nay, theo bộ này, là tỉ lệ nội địa hóa.
Bộ này cũng thừa nhận, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành, nhưng mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa . Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá, hưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.
Tính đến cuối năm 2015, ngành sản xuất ô tô dù có trên 400 doanh nghiệp, nhưng đa số các doanh nghiệp đều có quy mô vừa và nhỏ. Tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 460.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, doanh nghiệp trong nước khoảng 53%. Việc lắp ráp được tiến hành ở hầu hết các chủng loại xe con (công suất khoảng 200.000 xe/năm), xe tải và xe khách (công suất khoảng 215.000 xe/năm).
Riêng các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, Bộ Công thương ghi nhận xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đáp ứng về cơ bản thị trường nội địa. Cụ thể, xe tải đến 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55%. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…
Lý giải về tỉ lệ nội địa hóa thấp đối với dòng xe dưới 9 chỗ ngồi, theo bộ Công thương, nguyên nhân nằm ở chỗ VN là nước đi sau trong khu vực nếu so với các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Chưa kể, trước khi đầu tư dự án lắp ráp tại VN, các tập đoàn ô tô lớn đều đã đầu tư các dự án sản xuất ô tô con có qui mô lớn trong khu vực. Công suất các dự án sản xuất ô tô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất. thị trường xe con có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các tập đoàn toàn cầu.
Đối với chủng loại xe ô tô tải và xe khách, tỉ lệ nội địa hóa gần đạt mục tiêu đề ra, là nhờ các mẫu xe này chủ yếu phục vụ sản xuất, kinh doanh, ít có sự thay đổi về mẫu mã, có thời gian sử dụng dài, kích thước lớn nên không có lợi thế khi nhập khẩu. Vì vậy các dòng xe tải và xe khách sản xuất trong nước vẫn có cơ hội phát triển.
Các hạn chế của lĩnh vực ngành công nghiệp hỗ trợ, theo Bộ Công thương, là do dung lượng thị trường nội địa nhỏ, chỉ ở mức độ 200-300.000 xe/năm với nhiều mẫu mã, số lượng doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp lớn (56 doanh nghiệp), nên thị phần của từng thương hiệu lại càng bị phân nhỏ. Dung lượng nhỏ không đáp ứng được tiêu chí tính kinh tế theo quy mô trong sản xuất công nghiệp, cả trong việc lắp ráp xe, cũng như sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Hơn nữa, các nguyên vật liệu cơ bản như thép chế tạo, cao su, nhựa và chất dẻo phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Tất cả các điều đó làm cho các doanh nghiệp đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô ít có lợi thế cạnh tranh do giá thành sản xuất cao.
Chưa kể ngoài nguyên nhân chủ quan, trình độ của các doanh nghiệp VN còn nhiều hạn chế. Các doanh nghiệp lắp ráp chưa quan tâm đến công nghiệp hỗ trợ, chưa tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng sản xuất.
Theo Trần Vũ Nghi (Tuổi Trẻ)
