Rất nhiều mục tiêu, tham vọng đặt cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhưng ai là người thực hiện thì đến nay vẫn chưa thấy và thời gian cũng không còn.
Rất nhiều mục tiêu, tham vọng đặt cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhưng ai là người thực hiện thì đến nay vẫn chưa thấy và thời gian cũng không còn.

Thời gian đã cạn vẫn phải chờ

Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cho 10, 20 năm nữa đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào cuối tháng 7, đầu tháng 8/2014. Rất nhiều mục tiêu, tham vọng đặt cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, song, câu hỏi đặt ra là ai sẽ đảm nhận trọng trách này? Đến nay vẫn chưa có câu trả lời rõ ràng. Chắc chắn, muốn phát triển công nghiệp ô tô phải dựa vào các DN, nhưng bản thân các DN cũng đang loay hoay, chưa rõ sẽ phải làm thế nào.

Một loạt doanh nghiệp ô tô FDI tên tuổi, có tiềm lực tài chính, có thương hiệu mạnh, nắm giữ bí quyết công nghệ, đủ năng lực sản xuất vẫn cho hay chưa có quyết định có đầu tư vào sản xuất ô tô tại Việt Nam. Tất cả vẫn ngóng chờ chính sách cụ thể từ Chính phủ.

Nhiều dự án sản xuất ô tô đang án binh bất động chờ những chính sách cụ thể hơn.
 
Với DN 100% vốn trong nước, công ty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) thời gian qua đã đầu tư rất lớn cho sản xuất ô tô, từ gia công khuôn mẫu, dập chi tiết thân xe, thiết bị cắt Plasma, hàn, sơn hiện đại... sản xuất được khung xe ô tô các loại, kể cả xe con dưới 9 chỗ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt trên 40%. Tuy nhiên, DN này đang lâm vào cảnh khốn khó do thiếu vốn và không đưa ra thị trường được mẫu xe nào đáng chú ý, kể cả xe tải, đang phải bán sắt vụn lấy tiền trả lương người lao động.

Tập đoàn Trường Hải, ngoài xe tải và xe khách, cũng đang lắp ráp một loạt thương hiệu xe con như Mazda, Kia, Peugeot... Ngoài dây chuyền lắp ráp xe hiện đại, Trường Hải hiện đã đầu tư sản xuất một số linh kiện, song chủ yếu vẫn là những sản phẩm giản đơn như kính chắn gió, ghế ngồi, cản trước...

Dự án đình đám nhất của DN này là sản xuất động cơ được chuyển giao công nghệ từ tập đoàn Hyundai Hàn Quốc, nhưng đã chấm dứt từ đầu năm 2014. Lý do: đã hết thời gian cam kết chuyển giao công nghệ mà nhà máy vẫn chưa được xây dựng. Dự án sản xuất động cơ ô tô mới đang trong quá trình đàm phán với Hyundai, hy vọng năm 2016 sẽ khởi động lại và sản xuất động cơ tiêu chuẩn Euro 4 chứ không phải Euro 2 như trước. Tuy nhiên, thành công hay không còn phụ thuộc vào cái "gật đầu" của Hyundai, hiện vẫn chưa có gì rõ ràng.

Công ty Hyundai Thành Công vừa hoàn tất đầu tư giai đoạn 1 nhà máy ô tô, với tổng số vốn 80 triệu USD, trong đó có dây chuyền hàn khung xe tự động công suất 40.000 xe các loại/năm. Hyundai Thành Công cho biết sẽ xúc tiến đầu tư giai đoạn 2, với phân xưởng dập chi tiết thân xe, sẽ đầu tư sản xuất một số linh kiện điện tử, theo chuyển giao công nghệ của Hyundai Hàn Quốc. Mục đích để đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%, được hưởng ưu đãi khi xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á. Tuy nhiên, với dự án dập thân xe, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, cùng với đó là sản lượng sản xuất lớn, nếu không sẽ rất khó thành công và chưa rõ khi nào sẽ khởi công.

Một nhà đầu tư nước ngoài là Mazda cũng dự định thành lập liên doanh với Trường Hải đầu tư nhà máy sản xuất ô tô với tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% vào năm 2018, đến nay cũng vẫn chờ chính sách cụ thể từ Chính phủ.

Trong khi các DN FDI không đưa ra quyết định rõ ràng, thì DN trong nước lại vướng phải nhiều vấn đề như thiếu vốn, thiếu công nghệ, kinh nghiệm, thương hiệu yếu, trong khi sản xuất ô tô đòi hỏi phải đầu tư lớn cho nghiên cứu phát triển, chế thử... mà thời gian thì không thể chờ đợi.

Công nghiệp ô tô Việt: Giấc mơ bao giờ thành hiện thực?
 
Thời cơ không còn

Tin từ Bộ Công Thương cho biết, sẽ không sửa thêm chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho ô tô, vì Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt vừa mới được Quốc hội thông qua, hiệu lực từ 1/1/2016. Sau mỗi 3 năm, Chính phủ sẽ xem xét ban hành lộ trình giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với mặt hàng này. Trước đó, tại cuộc họp của Chính phủ, các Bộ cũng đã thống nhất sẽ giữ nguyên lộ trình thuế nhập khẩu ô tô theo cam kết gia nhập AFTA như đã ban hành.

Cụ thể, năm 2015, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN về Việt Nam giữ ở mức 50%, đến 2016 giảm xuống còn 40%, 2017 giảm còn 30% và đến 2018 giảm còn 0%.

Theo đánh giá chung của giới chuyên môn, lợi thế sẽ thuộc về xe nhập khẩu nguyên chiếc, do thuế suất thuế nhập khẩu giảm mạnh và xe nhập cũng được hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt ngang bằng xe trong nước. Như vậy, các DN ô tô tại Việt Nam có nguy cơ khó tồn tại trong thời gian tới.

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), nói: “Khi xây dựng Chiến lược và Quy hoạch ô tô, chúng tôi kỳ vọng các chính sách - cụ thể là thuế tiêu thụ đặc biệt - sẽ giảm và thực hiện nay từ đầu năm 2015. Như vậy, thị trường ô tô sẽ nhanh chóng tăng quy mô và các DN có khoảng thời gian để tăng sản lượng, qua đó giúp đẩy mạnh đầu tư nội địa hóa. Nhưng với luật thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi bổ sung lần này, không cho phép sửa đổi nữa, phải đợi 3 năm sau thì quá chậm”.

DN hy vọng các cơ quan chức năng sẽ dựng lên hàng rào kỹ thuật để bảo vệ xe trong nước. Tuy nhiên, một kỹ sư của Toyota Việt Nam, cho rằng, việc này được cho là không hiệu quả, vì các nước xuất khẩu ô tô trong khu vực có trình độ kỹ thuật cao hơn ta, nên khó khả thi. Các rào cản khác như siết chặt đăng kiểm xe nhập khẩu, chỉ cho nhập ở 2 cảng biển, yêu cầu đại lý bán xe nhập khẩu phải ký quỹ... chỉ gây khó khăn, chứ không thể ngăn cản xe nhập, vì xe trong nước có giá thành cao hơn 20% so với xe nhập khẩu.

Mục tiêu của phát triển công nghiệp ô tô là đẩy mạnh và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Muốn vậy, phải phát triển công nghiệp hỗ trợ. Ngược lại, để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, trước hết cần duy trì sự tồn tại của các DN lắp ráp ô tô. Không có lắp ráp không thể có sản xuất linh kiện. Các DN ô tô không còn, thì công nghiệp ô tô cũng tàn lụi theo.

Theo Trần Thủy (Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam)