Việt Nam không có yếu tố nào để thành công như Thái Lan mà đang có biểu hiện giống Úc, quốc gia có ngành ô tô chuẩn bị phá sản.

Việt Nam không có yếu tố nào để thành công như Thái Lan mà đang có biểu hiện giống Úc, quốc gia có ngành ô tô chuẩn bị phá sản.


Trong câu chuyện về công nghiệp ô tô, PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn nhắc đến cái tên Thái Lan và Úc. Theo đó, ngành ô tô Úc đang trên đường phá sản và gần như không có phương thức nào cứu chữa dù sản lượng ô tô của Úc cao gấp 3 lần Việt Nam trong khi dân số chỉ bằng 1/5 Việt Nam và chính phủ Úc hỗ trợ tài chính hàng năm. Nếu phá sản, Úc trở thành nước duy nhất trong nhóm G20 không có ngành ô tô.

Còn ngành ô tô Thái Lan lại khá thành công. Họ có chiến lược quốc gia về ngành ô tô, thực hiện theo đúng quy trình: lập kế hoạch, thực hiện, kiểm tra, giám sát, theo dõi. Thái Lan có Cục công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tập trung phát triển ngành công nghiệp ô tô là ngành chiến lược quốc gia. Quốc gia này cũng hình thành nên tập hợp khoảng 2.000 công ty chuyên về công nghiệp hỗ trợ riêng cho ngành ô tô. Đặc biệt, Thái Lan có đơn vị được giao nhiệm vụ hàng ngày hàng giờ hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô nước nhà, đó là Viện ô tô Thái Lan.

Sau nhiều năm, việc phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam vẫn như mới. (Ảnh minh họa)
 
"Việt Nam không có yếu tố nào để thành công như Thái Lan mà đang có biểu hiện giống Úc, đương nhiên Việt Nam còn yếu hơn Úc vì chính phủ của họ tài trợ tài chính hàng năm còn Việt Nam không có gì. Chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn các nước nên không cạnh tranh được. Nguyên nhân là do tất cả linh kiện, phụ tùng chủ yếu phải nhập khẩu, Việt Nam chỉ lắp ráp, nhất là lại lắp ráp thủ công", PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn nhận xét.

Nhận ra sự bất hợp lý này, hơn 10 năm trước, khi xây dựng chiến lược phát triển ngành cơ khí TP.HCM 2001-2005, Hội Cơ khí TP.HCM đã đề xuất phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô, nhưng nói như PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn thì "sau 14 năm chúng ta lại bắt đầu lại từ đầu mà không biết công nghiệp hỗ trợ là gì!".

Ông dẫn trường hợp của Toyota, Trường Hải và Vinaxuki trong câu chuyện của mình: "Đối với dòng xe Innova của Toyota, Việt Nam sản xuất nhiều nhất được 10.000 chiếc, số lượng này không đủ để tự động hoá hay cơ khí hoá để tăng năng suất, giảm chi phí, thành ra giá thành cao hơn.

Tại sao Trường Hải vẫn tồn tại, thậm chí ăn nên làm ra trong giai đoạn này? Vì họ chọn phân khúc thị trường ô tô mà những doanh nghiệp khác không làm. Vào giai đoạn này, thuế nhập khẩu ô tô quá cao nên Trường Hải vẫn có lợi thế. Họ hợp tác với Hyundai để lắp ráp trong nước, hợp tác với King Long làm ô tô buýt. Có điều, phía đối tác bắt Trường Hải phải nhập linh kiện, phụ tùng dùng trong 6 tháng.

Khi chúng tôi điều tra về hiện trạng sản xuất của Trường Hải thì thấy riêng kho phụ tùng đã là hàng ngàn tỷ đồng. Số tiền này sẽ đổ lên người tiêu dùng, mỗi chiếc ô tô phải gánh vài chục triệu đồng tiền hàng tồn kho. Nhưng những gì thành công trong quá khứ chưa chắc đã thành công trong tương lai. Năm 2018, thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm xuống 0%, những doanh nghiệp như Hyundai, King Long nhập khẩu xe nguyên chiếc vào Việt Nam để bán, tội gì phải bán linh kiện, phụ tùng cho Trường Hải?

Còn đối với Vinaxuki, có lẽ phải nhỏ những giọt nước mắt cho doanh nghiệp này. Họ đầu tư để làm ra một chiếc xe ô tô mang thương hiệu Việt Nam để rồi phải bán sắt vụn để trả nợ. Những trường hợp ấy lẽ ra nhà nước phải hỗ trợ thì lại không làm bởi có ai lo chuyện đó đâu?".

PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn cho rằng, Thái Lan cũng giống như các doanh nghiệp ô tô nước ngoài vào Việt Nam trước đây, họ vào vì có lợi cho họ chứ không phải thương Việt Nam, muốn giúp Việt Nam phát triển ô tô.

"Sản lượng của Việt Nam chỉ là 130.000 chiếc/năm, còn Thái Lan là gần 2 triệu chiếc/năm, tron đó xuất khẩu 1 triệu. Những năm qua, các nhà đầu tư đã đầu tư vào Thái Lan cả rồi, còn Việt Nam người ta muốn gì? Ô tô Thái Lan muốn hợp tác chẳng qua cũng chỉ là làm công nghiệp hỗ trợ, lắp ráp, gia công một số linh kiện, phụ tùng. Cũng giống như các nhà đầu tư trước đây, họ có thể giúp Việt Nam thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ nhưng không giúp Việt Nam thiết kế sản phẩm, tạo ra thương hiệu sản phẩm của chính Việt Nam, những thứ giúp mang lại giá trị gia tăng cao.

Mỗi chiếc ô tô của Toyota có thể có 20.000 linh kiện, phụ tùng nhưng Toyota không bao giờ đặt 1 nhà cung cấp quá 5 chi tiết. Như vậy, cái giá trả cho doanh nghiệp làm gia công lắp ráp cực rẻ. Một chiếc điện thoại iPhone ở Trung Quốc bán giá 700 USD, Foxconn Đài Loan được trả 7 USD/chiếc để sản xuất tại Trung Quốc, tức chỉ chiếm 1% giá thành. Foxconn thuê công nhân Trung Quốc làm, họ nhận lương bao nhiêu thì không biết nhưng lâu lâu lại có người tự tử, có lúc phải tăng lương hơn 100%. Nói thế để hình dung số phận của gia công chế tạo là thế nào".

Bắt đầu từ đâu khi lỡ mọi chuyến tàu?

Nhắc lại câu chuyện Samsung đặt hàng doanh nghiệp Việt, PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn cho rằng, thực ra doanh nghiệp Việt Nam có thể làm được nhưng chi phí rất cao vì nước ngoài một giây có thể cho ra vài sản phẩm, còn Việt Nam công nghệ cũ, cứ gia công, cắt gọt làm sao có thể chuyên môn hoá đến mức ấy? Hơn nữa, để ra sản lượng lớn như vậy đòi hỏi phải đầu tư vài triệu, thậm chí vài chục triệu USD cho máy móc dây chuyền. Tương tự, đối với ngành ô tô cũng vậy.

"Ngành ô tô là bộ mặt công nghiệp của một đất nước vì nó kéo theo một loạt ngành khác phát triển. Nhưng rất tiếc 20 năm qua, mọi chuyến tàu Việt Nam đều đã bỏ lỡ. Giờ xây dựng lại thì nhà nước phải đứng ra làm nhạc trưởng.

Trước tiên, phải xây dựng chiến lược ngành công nghiệp chế tạo, sau đó chia nhánh thành ngành máy nông nghiệp, các công nghiệp hỗ trợ... Đối với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bước đầu phải đánh giá năng lực cạnh tranh, xác định phân khúc sản phẩm có thể làm và chỉ tập trung vào phân khúc ấy. Muốn có chiến lược tốt phải bỏ tiền ra chứ không thể chỉ tổ chức vài hội nghị, hội thảo hay giao cho một nhóm chuyên gia của một viện xây dựng cả một chiến lược rồi không ai theo dõi, kiểm tra", ông Tuấn thẳng thắn.

Theo ông Tuấn, chế tạo gia công tạo ra giá trị gia tăng thấp nhất, trong khi thiết kế, nghiên cứu, phân phối, tiếp thị bán hàng mới là những thứ mang lại giá trị gia tăng cao.

"Singapore là một điển hình của việc này. Họ không cần sản phẩm made in Singapore mà là đầu mối để bán hàng, nghiên cứu phát triển nên giá trị gia tăng cực cao. Còn Việt Nam một thời xây dựng chiến lược phát triển cơ khí cứ nghĩ phải là máy nọ máy kia. Không thể có cái máy nào nếu không có linh kiện, phụ tùng tốt, giá rẻ. Muốn thế phải phát triển công nghiệp hỗ trợ", một lần nữa ông nhấn mạnh.
 
Theo Thành Luân (Đất Việt)