Trái với ý tưởng tăng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe sang tới gần 200%, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) lại đưa ra một lộ trình kéo tụt thuế này xuống 30%. Đại diện Bộ Công Thương khẳng định sẽ nói không với ưu đãi xe sang.

Trái với ý tưởng tăng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe sang tới gần 200%, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) lại đưa ra một lộ trình kéo tụt thuế này xuống 30%. Đại diện Bộ Công Thương khẳng định sẽ nói không với ưu đãi xe sang.

Không chỉ cho rằng, đề xuất nghiên cứu của Bộ Công Thương về thuế tiêu thụ đặc biệt là không khả thi, VAMA còn muốn giảm thuế trong mọi trường hợp.

Chỉ cách đây 3 tháng, Hiệp hội này đã kiến nghị Bộ Tài chính và Uỷ ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội một lộ trình giảm thuế cũng không kém phần gây sốc.

Cụ thể, năm 2015-2016, mức thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô con cần xuống 40%; năm 2017n xuống 35% và năm 2018 xuống 30%. So với mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt bình quân hiện nay là 51%, các mức trên giảm tới gần một nửa.

Hiệp hội này còn dẫn chứng, các nước trong khu vực như Thái Lan, Philippines áp dụng thuế tương tự là thuế tiêu dùng... chỉ ở mức 20%.

Nếu thuế tiêu thụ đặc biệt lên 200%, xe sang có hết đất sống ở Việt Nam?
 
Chưa hết, VAMA còn đề nghị xoá bỏ luôn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe khách từ 16-24 chỗ ngồi vì đây là xe thương mại, phục vụ đi lại liên tỉnh, lại chưa được các nước trong khu vực ưu tiên phát triển.

Chỉ có duy nhất một điểm đề xuất trùng khớp về quan điểm giữa Bộ Công Thương và VAMA là việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho dòng xe ưu tiên, tiết kiệm năng lượng, dựa theo mức tiêu hao nhiên liệu hoặc lượng phát thải khí CO2.

VAMA cho rằng, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt là để giúp cho các nhà sản xuất xe con trong nước mở rộng thị trường, nâng cao quy mô kinh tế. Chỉ có giảm thuế mới bù đắp lại phần chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam đang cao hơn 20% so với xe nhập khẩu ở Thái Lan.

Hiệp hội này nhắc lại phép suy luận logic giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, tức sẽ giảm giá, kéo theo tăng dung lượng thị trường và như vậy ngân sách sẽ tăng thu. Con số trên được đưa ra sau khi hiệp hội đã nghiên cứu tác động của việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với thị trường xe Việt Nam sau 2018 khi thuế nhập khẩu trong ASEAN về 0%.

"Trong giai đoạn chuyển tiếp này, chờ đến khi thị trường ô tô đủ dung lượng thì Chính phủ Việt Nam vẫn cần duy trì chính sách ưu đãi sản xuất trong nước để bù đắp cho chi phí sản xuất cao trên. Mức ưu đãi trong phạm vi cam kết WTO là tương đương 10% giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt", VAMA đề nghị.

Ngoài ra, hiệp hội còn khẳng định, khi có nhiều cơ hội để mua ô tô, "người dân Việt Nam sẽ chọn phương án sống ở ngoại ô và dễ dàng đi vào thành phố để làm việc. Thị trường bất động sản ngoại ô sẽ được hỗ trợ, thúc đẩy kinh tế ngoại ô phát triển, giảm áp lực dân cư ở trung tâm thành phố... Việc sử dụng nhiều ô tô sẽ giảm đáng kể số vụ tai nạn giao thông".

Nói không với xe trên 2.0

Với nhà hoạch định chính sách của Bộ Công Thương thì ý kiến từ phía VAMA chưa khách quan và mang tính lợi ích nhóm.

Ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, phân tích, như VAMA nói, chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt khác với thuế nhập khẩu là sắc thuế đánh đồng loạt tất cả các xe chứ không thể phân biệt xe nội địa, xe ngoài nước được. Đây là cam kết cơ bản của WTO.

Xe bình dân made in Việt Nam sẽ lên ngôi
 
"Hiệp hội này còn đề xuất tới trợ cấp đến 20% và cho rằng như thế là không vi phạm. Ngành ô tô sedan rất nhạy cảm. Hằng năm, WTO đều yêu cầu các thành viên báo cáo các chính sách mới về trợ cấp và họ rà soát, kiểm tra ngay. Các hiệp hội thường bảo vệ quyền lợi của mình, mà ít quan tâm đến cam kết", ông Hoài chia sẻ.

Liên quan cụ thể đến đề xuất tăng tới gần 200% thuế tiêu thụ đặc biệt với các dòng xe siêu sang, ông Hoài cho hay: "Bản thân các nước phát triển hiện nay cũng tập trung vào xe tiết kiệm năng lượng. Và phải nói thật, trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam sẽ khó còn cơ hội để phát triển chủ lực dòng xe có dung tích trên 2.0 lít nữa. Trong khi đó, nhìn vào thực lực hiện nay thì dòng xe dưới 1.5 lít còn có khả năng phát triển, phù hợp với đại đa số người dân Việt Nam".

"Vì vậy, khi Chính phủ định hướng ưu tiên dòng xe nhỏ này cũng chính là nhằm tăng dung lượng thị trường đến mức đủ lớn để nội địa hoá được. Đây sẽ là động lực để ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô và các nhà sản xuất ô tô trong nước phát triển", ông Hoài đánh giá.

"Nếu dung lượng nhỏ, không nội địa hoá được thì không phát triển được. Tuy nhiên, trên cơ sở ý kiến cộng đồng, chúng tôi cũng sẽ xem xét lại định hướng thuế cho dòng xe 2.0 lít, nhưng trên 2.0 lít, không thể ưu tiên được".

Ông Hoài cũng cho rằng, việc dùng công cụ thuế để điều tiết ngành ô tô có nhiều ý nghĩa. Việt Nam vẫn là nước nghèo, mới vươn lên mức thu nhập trung bình ở bậc đầu, với 69,8% dân số là nông dân. Các nguồn lực hạn chế, nên Nhà nước cũng chủ trương muốn hạn chế tiêu dùng cho dòng xe cá nhân, đặc biệt là dòng xe đắt tiền, không tiết kiệm nhiên liệu... để dành vốn cho đầu tư, phát triển sản xuất. Kế đến, Nhà nước dùng thuế để đảm bảo nguồn thu ngân sách. Và cuối cùng, việc tăng thuế mới nhằm mục tiêu giảm áp lực tới hạ tầng giao thông.

"Có thể một số nhà sản xuất rút khỏi thị trường Việt Nam sau năm 2018 nhưng cũng sẽ mang lại những cơ hội tích cực. Bởi, khi giảm bớt thương hiệu và nhãn xe trên thị trường cũng có nghĩa, ở lại là người có những lợi thế cạnh tranh nhất định. Nếu ít hãng xe trên một thị trường thì dung lượng của từng hãng lớn lên, sẽ đủ điều kiện nội địa hoá. Còn như bây giờ, mỗi hãng ô tô chia nhau, sản lượng ít thế này thì bao giờ làm được công nghiệp hỗ trợ ô tô?", ông Hoài nói.

Theo giới kinh doanh xe, đề xuất của Bộ Công Thương chính là một cách kích cầu tiêu dùng xe nội địa. Các thương hiệu sản xuất như Huyndai Thành Công, Trường Hải, Vinaxuki, GM Daewoo sẽ có lợi và có cơ hội bứt phá. Ngược lại, nhưng thương hiệu liên doanh từ Toyota, Honda, Mecerdes sẽ bất lợi.
 
Theo Phạm Huyền (Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam)