Vì sao hãng thích nhập xe từ Thái hơn lắp ở Việt Nam?

Xe bán tải (được gọi là xe tải trong danh mục sản phẩm nhập khẩu) là thành phần chính tạo nên vị trí số một của xe Thái. Trong số 10.155 xe của 2016 có tới 7.700 xe loại này, chiếm 76%, bao gồm các mẫu chính Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300 Navara, Mitsubishi Triton, Chevrolet Colorado, Isuzu D-Max và Toyota Hilux. 

Các dòng xe còn lại hầu hết là xe con với doanh số thấp tại thị trường Việt như Toyota Yaris, Honda Accord, Mitsubishi Attrage, Mirage. Với những dòng xe có doanh số thấp, quy mô quá nhỏ để có thể lắp ráp, vì khoản đầu tư lớn, tuy nhiên với những dòng xe doanh số cao như Ranger hay BT-50, lắp ráp cũng là điều không thể.

Ford Ranger hiện là dòng xe nhập Thái có doanh số cao nhất, mỗi tháng bán khoảng hơn 1.200 xe. Trong khi Ranger nhập khẩu thì các dòng xe khác của hãng có doanh số thấp hơn nhiều là Focus, Fiesta hay EcoSport lại lắp ráp tại Việt Nam. Đại diện Ford cho biết, với những chính sách thuế phí hiện nay, nhập khẩu gần như là con đường duy nhất cho xe bán tải.  

Nếu lắp ráp, hãng phải đầu tư thêm dây chuyền sản xuất và các hệ thống hỗ trợ như nhà xưởng, logistic... khiến chi phí độn lên cao. Chưa kể, thuế nhập khẩu linh kiện hiện nay là từ 5% thậm chí tới 10-15% tùy loại. Trong khi đó, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cho dòng bán tải từ Thái Lan chỉ là 5%. 

"Chưa tính tới chi phí khác, chỉ riêng thuế, xe lắp CKD đã đắt hơn xe nhập CBU", vị đại diện chia sẻ trong một buổi gặp gỡ báo chí.

Dòng xe bán chạy thứ hai sau Ranger trong phân khúc bán tải là Mazda BT-50. Trường Hải cũng đang nhập mẫu xe này từ Thái Lan. Hãng cho biết, chỉ riêng dây chuyền sản xuất cần đầu tư tới 100-200 tỷ, số tiền này độn chi phí rất nhiều, ảnh hưởng tới giá bán. 

Cũng với nguyên nhân này, một đại diện Toyota cho biết với xe bán tải, mặc định nhập khẩu từ Thái Lan là con đường tốt nhất. Thái Lan là công xưởng lắp ráp bán tải lớn nhất xuất khẩu đi nhiều thị trường trên thế giới, lợi thế quy mô khiến giá xe xuất từ nhà máy ở đây giảm đáng kể, khó có nơi nào cạnh tranh nếu cũng lắp ráp. Bên cạnh đó, chính phủ Thái Lan ban hành nhiều biện pháp hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô xuất khẩu, do đó giá xe càng có lợi cho các hãng nếu nhập từ Thái. 

"Chưa kể đến 2018, khi thuế nhập khẩu CBU về 0%, khi đó nếu thuế linh kiện không có thay đổi gì, thì không chỉ bán tải mà nhiều dòng xe cũng có thể chuyển sang nhập khẩu thay vì lắp CKD", chuyên gia này cho biết.

Câu chuyện giá xe đến 2018 thế nào và các hãng có chuyển từ lắp ráp sang xuất khẩu hay không vẫn chưa thể ngã ngũ, bởi bản thân hãng sản xuất kinh doanh cần trông chờ vào chính sách của chính phủ sẽ theo chiều hướng nào để quyết định chiến lược kinh doanh. 

Ưu tiên hàng đầu của hãng vẫn là lợi nhuận. Do đó, phương án nào mang lại lợi nhuận cao hơn sẽ là hướng chọn. Trong khi chính phủ muốn bảo hộ nền sản xuất để giải quyết nhiều vấn đề trong đó có việc làm và công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, mạng lưới công nghiệp phụ trợ lại là vấn đề lớn nhất mà hãng gặp phải khi muốn lắp ráp tại Việt Nam. 

Các công ty linh kiện trong nước cung cấp được ít phụ tùng, những chi tiết quan trọng vẫn phải nhập từ nước ngoài, và chịu thuế nhập khẩu. Muốn xe rẻ, linh kiện trong nước phải có sẵn và đáp ứng đủ tiêu chuẩn. Nhưng chính phủ hạn chế mua xe, giá xe đắt nên quy mô không đủ để các nhà đầu tư bỏ vốn vào ngành phụ trợ. 

"Không thể cùng lúc đạt được cả hai mục tiêu hạn chế mua ôtô và mong ngành công nghiệp ôtô pháp triển lắp ráp, vì sản phẩm của chúng ta chủ yếu tiêu thụ trong nước, chưa đủ lợi thế cạnh tranh để xuất khẩu như Thái Lan", chuyên gia phân tích thêm. 

Câu chuyện "con gà, quả trứng" trong ngành công nghiệp bốn bánh càng khiến xe nhập khẩu trở thành lựa chọn của cả hãng và khách hàng, đặc biệt nhập khẩu từ những nơi được ưu đãi thuế như Thái Lan. 

Theo Đức Huy (VnExpress.net)