Chuỗi quyết định sai lầm trên buồng lái dẫn tới thảm kịch "Titanic của Italy"

Đêm 13/1/2012, tàu du lịch Costa Concordia chở 4.229 người đang thực hiện chặng cuối của hải trình kéo dài bảy ngày trên Địa Trung Hải thì bất ngờ đổi hướng về phía đảo Giglio. Ít phút sau, con tàu va phải bãi đá ngầm Le Scole, thân tàu bị rách lớn, nước nhanh chóng tràn vào nhiều khoang, mở đầu cho một trong những tai nạn nghiêm trọng nhất của ngành du lịch tàu biển hiện đại.

Theo báo cáo điều tra của Bộ Hạ tầng và Giao thông Italy, Costa Concordia đã không đi theo lộ trình được lập trước khi rời cảng Civitavecchia. Con tàu khởi hành lúc 19h18 với 3.206 hành khách và 1.023 thành viên thủy thủ đoàn, hướng đến Savona.

Khoảng 21h03, tàu bắt đầu đổi hướng. Đến 21h34, thuyền trưởng Francesco Schettino lên buồng lái và yêu cầu chuyển sang chế độ điều khiển bằng tay. Mục tiêu của ông là thực hiện màn điều khiển tàu áp sát đảo Giglio, thường được gọi là "sail-by salute", nhằm tạo hình ảnh đẹp cho hành khách hoặc chào người dân trên đảo.

Trong các phiên điều trần sau đó, Schettino thừa nhận đã chủ động đưa tàu đến gần đảo. Theo lời khai, ông muốn gửi lời chào tới một cựu thuyền trưởng và tạo thêm trải nghiệm cho hành khách. Tuy nhiên, phía công tố cho rằng việc điều hướng này còn nhằm gây ấn tượng với một nữ vũ công 25 tuổi mà ông có quan hệ tình cảm.

Diễn biến trong những phút cuối trước khi xảy ra tai nạn cho thấy khoảng cách giữa tàu và khu vực đá ngầm liên tục bị thu hẹp. Theo hồ sơ vụ án, lúc 21h43, Costa Concordia chỉ còn cách bãi đá Le Scole khoảng 648 m khi vẫn di chuyển với tốc độ gần 16 hải lý/giờ. Chưa đầy một phút sau, khoảng cách giảm xuống còn khoảng 333 m.

Trước tình huống nguy hiểm, thuyền trưởng liên tục đưa ra các mệnh lệnh đổi hướng. Tuy nhiên, báo cáo điều tra cho biết một số lệnh bẻ lái sang trái được thực hiện chậm hơn dự kiến, thậm chí có thời điểm bánh lái vẫn tiếp tục chuyển sang phải. Các chuyên gia xác định độ trễ trong quá trình thực hiện lệnh đổi hướng khoảng 13 giây.

Đến 21h45, khi tàu chỉ còn cách bãi đá khoảng 160 m, Schettino ra lệnh bẻ lái hết sang trái nhưng chỉ hai giây sau, Costa Concordia vẫn đâm vào đá ngầm. Cú va chạm tạo ra vết rách lớn dài gần 36 m cùng nhiều hư hỏng khác trên phần thân tàu.

Sau tai nạn, Schettino từng cho rằng tảng đá va phải không được thể hiện chính xác trên hải đồ. Tuy nhiên, theo ghi nhận được dẫn lại trong hồ sơ, khu vực đá ngầm và vùng nước nông tại hiện trường đều đã được đánh dấu.

Sự cố khiến hai máy phát điện chính ngừng hoạt động, trong khi hệ thống điện khẩn cấp chỉ duy trì được một số thiết bị thiết yếu. Báo cáo điều tra cho biết chỉ khoảng 10-15 phút sau va chạm, thuyền trưởng đã được thông báo về việc nước tràn vào các khoang quan trọng nhưng chưa ban hành lệnh khẩn cấp.

Đến 22h12, Trung tâm Phối hợp cứu nạn hàng hải Livorno phát hiện vị trí bất thường của Costa Concordia và liên lạc với tàu. Thời điểm đó, thông tin được phản hồi chỉ là sự cố mất điện.

Phải đến 22h34, khi tàu nghiêng mạnh, tình trạng khẩn cấp mới được công bố. Sáu phút sau, tín hiệu cấp cứu được phát đi, còn lệnh bỏ tàu chỉ được kích hoạt lúc 22h48. Xuồng cứu sinh đầu tiên được hạ xuống khoảng bảy phút sau đó.

Theo báo cáo điều tra, hơn một giờ sau cú va chạm, hoạt động sơ tán mới chính thức bắt đầu. Nhiều hành khách cho biết họ không nghe thấy tín hiệu báo động, trong khi độ nghiêng lớn của con tàu khiến việc di chuyển và hạ xuồng cứu sinh trở nên vô cùng khó khăn.

Giữa khung cảnh hỗn loạn, Schettino đã rời khỏi tàu bằng xuồng cứu sinh trước khi toàn bộ hành khách và thủy thủ đoàn được sơ tán. Công tác cứu hộ diễn ra xuyên đêm và kéo dài trong nhiều tháng sau đó. Tổng cộng 32 người thiệt mạng, gồm 27 hành khách và 5 thành viên thủy thủ đoàn. Nạn nhân cuối cùng được tìm thấy vào tháng 11/2014 trong quá trình tháo dỡ xác tàu.

Quá trình điều tra sử dụng dữ liệu từ hệ thống ghi hành trình, thông tin liên lạc và các bản ghi trên tàu để tái dựng toàn bộ diễn biến. Kết luận cho thấy thảm họa bắt nguồn từ việc con tàu rời khỏi hải trình an toàn, sau đó là những quyết định xử lý thiếu hiệu quả sau va chạm và sự chậm trễ trong việc phát tín hiệu khẩn cấp cũng như tổ chức sơ tán.

Một trong những chứng cứ đáng chú ý là cuộc điện thoại giữa Schettino và sĩ quan Gregorio De Falco thuộc Trung tâm Điều phối cứu nạn hàng hải Livorno. Trong cuộc trao đổi, De Falco nhiều lần yêu cầu thuyền trưởng quay lại tàu để chỉ huy việc sơ tán, song Schettino vẫn ở trên xuồng cứu sinh và không thực hiện yêu cầu này.

Schettino phủ nhận việc cố ý bỏ tàu, cho rằng mình bị rơi xuống xuồng cứu sinh khi con tàu nghiêng mạnh. Tuy nhiên, lập luận này không được tòa án chấp nhận. Trong phiên xét xử, ông cũng cho rằng người cầm lái phản ứng chậm với mệnh lệnh, nhưng một đô đốc hải quân Italy làm chứng rằng dù có thực hiện đúng chỉ đạo, vụ đắm tàu vẫn khó tránh khỏi.

Năm 2015, Tòa án Grosseto kết luận Francesco Schettino phải chịu trách nhiệm liên quan đến cái chết của 32 người, gây ra vụ đắm tàu và rời khỏi tàu khi công tác cứu hộ chưa hoàn tất. Bốn thành viên thủy thủ đoàn khác cũng bị kết tội vì có liên quan đến thảm họa.

Schettino bị tuyên phạt 16 năm tù và bản án sau đó được giữ nguyên ở cấp phúc thẩm.

Sau vụ việc, hãng tàu Costa Cruises cho biết đã chi 84 triệu euro để bồi thường cho hành khách, thủy thủ đoàn và gia đình các nạn nhân. Doanh nghiệp này cũng nộp phạt 1 triệu euro nhằm tránh bị truy tố hình sự, đồng thời dành khoảng 1,5 tỷ euro và mất 5 năm để trục vớt, tháo dỡ xác tàu.

Thảm họa Costa Concordia cũng trở thành dấu mốc thúc đẩy hàng loạt thay đổi về an toàn hàng hải. Hiệp hội Tàu biển Quốc tế và Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã ban hành hơn 30 quy định mới, trong đó yêu cầu các tàu tuân thủ nghiêm lộ trình đã định, hành khách phải hoàn thành diễn tập an toàn trước khi tàu rời cảng và các hãng phải lưu giữ đầy đủ thông tin hành khách để hỗ trợ công tác cứu nạn khi xảy ra sự cố.