Không có chỗ đậu miễn phí sẽ... bớt kẹt xe

Theo phân tích của tờ The Economist, việc tìm được chỗ đậu xe quá dễ dàng với giá rẻ hoặc thậm chí miễn phí chính là căn nguyên của vấn đề mất kiểm soát số lượng xe cá nhân, gây ra ùn tắc ở các thành phố lớn trên thế giới.

Tại Cupertino, việc chuẩn bị bãi đậu xe là yêu cầu bắt buộc đối với các chủ đầu tư. Ví dụ, công ty bất động sản muốn xây chung cư thì cứ mỗi căn hộ phải có hai chỗ đậu xe. Một nhà hàng thức ăn nhanh muốn khai trương thì cứ ba chỗ ngồi là phải có một chỗ đỗ xe. Không chỉ Cupertino mà những vùng xung quanh thành phố này cũng có quy tắc tương tự. Điều này khiến hầu hết mọi người ở Silicon Valley thường đi lại bằng ôtô và kẹt xe là chuyện “cơm bữa”.

Chỗ đậu xe miễn phí hoặc quá rẻ là nguyên nhân sâu xa của ùn tắc giao thông.

Bãi đỗ xe dường như là mối quan tâm tệ nhất trên thế giới. Ngay cả với những người lập quy hoạch thì nhiều khi đối với họ, chỗ đỗ xe cũng không được mấy quan tâm. Tuy nhiên, chỗ đỗ xe có ảnh hưởng rất lớn đến các thành phố, đến cách mà cư dân tại đó di chuyển. Nhiều thành phố cố gắng tạo hấp dẫn hơn bằng cách phát triển các hệ thống xe điện hay đường dành cho xe đạp, xây các tòa nhà ấn tượng… Tuy nhiên, nếu không thay đổi chính sách thì những giải pháp này không hơn việc “làm màu” là bao nhiêu. Có một câu trả lời cho việc những con đường ở Los Angeles rất khác với London hay tại sao không thành phố nào giống như Tokyo. Đó chính là bãi đậu xe.

Năm 1923, chính quyền bang Ohio (Mỹ) bắt đầu yêu cầu các nhà đầu tư căn hộ phải xây chỗ đậu xe cho cư dân sống trong công trình đó. Quy định về số chỗ đỗ xe tối thiểu dần lan rộng khắp nước Mỹ và trên thế giới. Ở Singapore, cứ mỗi 500 hộc đựng tro cốt trong nhà đựng tro cốt người chết phải có một chỗ đỗ xe. Chính quyền Chennai (Ấn Độ) đang lên kế hoạch yêu cầu phải có một chỗ đỗ xe cho mỗi 20m2 của trung tâm tiệc cưới.

Nhiều thành phố đang cố cung cấp đủ không gian để đậu xe miễn phí, cả vào giờ cao điểm. Và các thiệt hại từ chính sách này dần hiện ra. Rõ ràng, xây nhiều chỗ đậu xe làm tốn diện tích đáng lẽ ra dành cho phòng ốc. Bãi đậu xe không chỉ tốn diện tích cho phần đất để xe đậu lại mà còn có các đường dẫn cho xe ra vào. Những bãi đậu xe khổng lồ đang khiến việc đi bộ hay đi xe đạp ít hấp dẫn hơn. Nếu bạn có thể đậu xe bất kỳ nơi nào mình đến thì tại sao lại không đi xe? Nghiên cứu của Đại học Arizona State cho biết, việc cung cấp các chỗ đỗ xe miễn phí ở Mỹ khiến cho giao thông công cộng thu hút được rất ít người từ bỏ xe cá nhân. Trong cuộc điều tra năm 1990, 73% người đi làm nước này lái xe một mình. Đến năm 2014, sau nhiều dự án xe điện, xe buýt nhanh đắt tiền, tỷ lệ này lại tăng lên 76%.

Ở Mỹ, chi phí đầu tư cho một chỗ đậu ôtô trong bãi đậu xe nổi nhiều tầng là 25.000 đôla, trong bãi đậu xe ngầm là 35.000 đôla. Theo nghiên cứu của tổ chức Donald Shoup, việc tạo ra số chỗ đậu xe tối thiểu làm tăng thêm đáng kể chi phí đầu tư cho một trung tâm thương mại mới. Cụ thể là tăng 67% với bãi đỗ xe nổi và tăng đến 93% với bãi đậu xe ngầm. Đó là một gánh nặng kinh tế và là cản trở cho việc thu hồi vốn để tái phát triển cho các chủ đầu tư.

Bãi đậu xe miễn phí thật ra cũng không miễn phí. Chi phí xây dựng bãi đậu xe cũng như giữ vệ sinh, chiếu sáng, sửa chữa và bảo vệ chúng được lấy từ những người sử dụng các tòa nhà gắn liền với bãi xe đó. Bữa ăn hay giá vé xem phim sẽ đắt hơn. Nhân viên văn phòng được trả lương ít hơn. Mọi người đều phải trả tiền dù họ lái xe hay không. Nó không công bằng vì thanh niên lái xe ít hơn người trung niên, người nghèo ít lái xe hơn người giàu. Tại Mỹ, 17% người da đen và 12% người Mỹ gốc Tây Ban Nha sống trong các thành phố lớn đi lại bằng phương tiện công cộng để làm việc vào năm 2013. Tỷ lệ này ở người da trắng chỉ 7%. Bãi đậu xe miễn phí là một khoản trợ cấp cho người lớn tuổi và người giàu mà thanh thiếu niên và người nghèo phải trả.

Một lề đường ở Kolkata, Ấn Độ.

Một vài thành phố đông đúc ở Mỹ, bao gồm cả San Francisco đã bãi bỏ quy định về số chỗ đậu xe tối thiểu. Tuy nhiên, các thành phố châu Á, ví dụ như ở Trung Quốc hay Ấn Độ thì vẫn đang phát triển số chỗ đậu xe. Trong khi đó, tại châu Âu, một vài thành phố đang nhận ra vấn đề và quy định ngược lại về số chỗ đậu xe tối đa. Các tòa nhà mới mọc lên nhưng không có nhiều không gian đậu xe. Tòa nhà Shard ở London có đến 95 tầng nhưng chỉ có 48 chỗ đậu ôtô.

Đậu xe cũng được nhưng sẽ phải tốn kém. Amsterdam (Hà Lan) thu phí đến 5,3 đôla một giờ để đậu xe trên đường phố. Năm 2015, thành phố này thu 190 triệu euro từ phí đậu xe. Tuy nhiên, phạm vi áp dụng mức phí đậu xe này chưa rộng. Phần lớn không gian đường phố ở Amsterdam vẫn cho đậu xe theo hình thức cấp giấy phép theo năm, dao động từ 30 đến 535 euro. Tuy nhiên, vì diện tích lề đường có hạn nên thành phố này phải giới hạn số giấy phép cấp ra.

Ngược lại, ở San Francisco, một giấy phép đậu xe ở lề đường chỉ tốn 127 đôla một năm và số giấy phép cấp ra không có giới hạn. Điều này khiến lề đường ở đây luôn chật chội. Một cuộc điều tra năm 2015 cho biết, 53% người có giấy phép phải mất ít nhất 5 phút để tìm một chỗ trống đậu xe ở lề đường, 7% mất hơn nửa giờ.

Vào thập niên 50, ngay từ khi Nhật Bản chưa giàu có thì những người không có chỗ đậu ôtô trong nhà đã buộc phải mua chỗ đậu xe. Ngày đó, nếu muốn mua xe thì phải có giấy phép đậu xe trước. Đến nay, đường phố tại Tokyo vẫn thông thoáng và yên tĩnh hơn các thành phố khác do xe chỉ được đậu ở các bãi xe chứ không cấp phép đậu ở lề đường. Ông Takaomi Kondoh làm việc cho một công ty quản lý các tòa nhà và bãi đậu xe. Ông cho biết đã quen với chuyện đường phố là để chạy xe và đi bộ chứ không phải để đậu xe như các thành phố khác trên thế giới.

Theo Viễn Thông (VnExpress.net)