Vụ việc lùm xùm ở trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) cho thấy, không phải lần đầu tiên BOT gây xôn xao đến vậy. Dường như, các nhà đầu tư BOT đang bị đối xử như những “gian thương” móc túi người dân, vì đâu nên nỗi?

Vụ việc lùm xùm ở trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) cho thấy, không phải lần đầu tiên BOT gây xôn xao đến vậy. Dường như, các nhà đầu tư BOT đang bị đối xử như những “gian thương” móc túi người dân, vì đâu nên nỗi?

5 năm trở lại đây, hạ tầng giao thông ngày càng hoàn thiện. Cao tốc nhiều hơn, thời gian di chuyển trên một cung đường nhờ đó giảm đáng kể. Đó là những điều mà giao thông, trong đó có các con đường BOT, làm được.

Thế nhưng, đó cũng là khoảng thời gian đường BOT gây nhiều náo động, từ Bắc chí Nam, từ Hòa Bình - Phú Thọ đến Hà Tĩnh, Nghệ An, rồi Tiền Giang - Cai Lậy. Náo động vì các trạm BOT mang tiếng là "ăn dày", “mọc” lên dày đặc, đặt nhầm chỗ, dân không đi đường BOT vẫn phải đóng phí.

BOT, BOT Cai Lậy,trạm thu phí,hợp tác công tư,giao thông

BOT Cai Lậy đẩy đỉnh điểm "tai tiếng" BOT lên cao trào.

Những tai tiếng ấy của “đường BOT” đã được Kiểm toán Nhà nước chứng minh  bằng những con số cụ thể. Con số “giật mình” nhất là Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm thời gian thu phí của 27 dự án được kiểm toán với hơn 100 năm, trong đó dự án giảm nhiều nhất là 13 năm 1 tháng, 12 ngày.

Một dẫn chứng khác về BOT “hái ra tiền”, được chính Bộ GTVT thông tin gần đây. Đó là trường hợp trạm thu phí Tào Xuyên (Thanh Hóa). Do di dời vị trí trạm thu phí từ Tào Xuyên đến Dốc Xây - khu vực có lưu lượng xe cao hơn so với vị trí cũ, nên thời gian thu hoàn vốn của dự án thay vì mất tới hơn 27 năm đã giảm xuống chỉ còn 7 năm 2 tháng (rút ngắn so với dự kiến 20 năm). Vì thế Bộ GTVT đã yêu cầu dừng thu phí tại trạm BOT này từ 10/8.

Một trong những “chiêu” thường được các nhà đầu tư BOT áp dụng là đặt trạm thu phí ở những nơi “dân không thể thoát việc đóng phí”. Để tránh đường BOT “ế ẩm”, chủ đầu tư đã tìm cách để thu phí cả những con đường cũ mà Nhà nước, nhân dân bỏ tiền ra làm. 

Điển hình, bằng biện pháp “tăng cường mặt đường”, tức trải lại nhựa, mở rộng thêm một chút, chủ đầu tư đã được đặt trạm thu phí ở nơi mà dân đi đường cũ lẫn đường mới đều phải đóng phí. Đó là trường hợp của Cai Lậy - Tiền Giang, của cao tốc Thái Nguyên - Chợ Lớn, trạm thu phí cầu Bến Thủy và Bến Thủy 2 (Nghệ An),...

Đây cũng là những điều Thanh tra Chính phủ chỉ ra trong kết luận thanh tra một số dự án BOT gần đây, trong đó có việc 100% dự án được thanh tra đều chỉ định thầu.

Với cách đặt trạm BOT như thế, dân chỉ có thể... biết bay mới thoát được các trạm thu phí, chứ không phải như lời một Đại biểu Quốc hội vừa nói trên báo chí “nếu không đồng tình có thể chọn đi đường không có BOT”.

Hơn 1 năm về trước, Như đã đăng tải những vấn đề xung quanh các hợp đồng BOT đường bộ mà Bộ GTVT ký với các nhà đầu tư.

Khi xem những hợp đồng này, luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐTV công ty TNHH Luật Basico, phải thốt lên: “Tôi xem xét các hợp đồng đường bộ BOT, gần như nhà đầu tư không có rủi ro”.

“Riêng các dự án BOT này tuyệt đối an toàn, luôn luôn có lãi, không thể lỗ. Nó chỉ thu hồi vốn nhanh hay chậm”, ông Đức nhấn mạnh.

Còn ông Bùi Danh Liên nhận xét: “Các điều khoản trong các hợp đồng này đều bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư đến cùng".

BOT Thái Nguyên - Chợ Lớn cũng đang gây bức xúc dư luận.

BOT có nguy cơ tham nhũng rất lớn

Chia sẻ với PV, đại diện Bộ GTVT cho rằng các dự án giao thông BOT đều được Nhà nước bảo đảm lợi nhuận từ 11-15%. Đó cũng là lý do mà trạm Cai Lậy được đặt trên quốc lộ 1 chứ không đặt trên tuyến tránh vì “nếu chỉ đặt trạm ở tuyến tránh thì không ai đầu tư cả”.

Tuy nhiên, vị này cho rằng mức lợi nhuận đó không phải là cao. “Mức lợi nhuận đó so với nhà đầu tư trong nước không phải là khủng. Họ đòi 14-15% cơ, nhưng hành lang pháp lý không cho phép", đại diện Bộ GTVT nói.

Theo vị đại diện Bộ GTVT, đã có một số nhà đầu tư hạ tầng lớn của Pháp, Hàn Quốc, Nhật Bản đến tìm hiểu, đàm phán nhưng cuối cùng không thành vì họ đặt yêu cầu rất cao.

Chẳng hạn, họ đòi tỷ lệ lợi nhuận cỡ 15-19%, so với mức 11,5-13% khi ta đàm phán với các DN trong nước. Ngoài ra, họ còn yêu cầu bảo lãnh doanh thu, tức là nếu do kinh tế khó khăn, lưu lượng xe giảm dưới mức tối thiểu so với dự báo thì Chính phủ phải bù lỗ cho họ. Bên cạnh đó, họ cũng yêu cầu bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ, tức được chuyển đổi hoàn toàn doanh thu từ tiền Việt sang ngoại tệ để họ chuyển về nước cả gốc lẫn lãi,...

Liệu những dự án BOT tới đây, cụ thể với đường cao tốc Bắc Nam, sẽ ra sao khi BOT còn nhiều vấn đề như vậy?

Đại diện Bộ GTVT khẳng định: "Tôi cho rằng với các dự án mới sẽ không có vấn đề gì. Chỉ cần chúng ta hoàn thiện khung thể chế, tháo gỡ kênh huy động vốn, minh bạch dự án, tham vấn người dân. Song, quan trọng hơn là cần giải quyết bất cập chính sách phí".

Ông Đặng Huy Đông, Thứ trưởng Bộ KH-ĐT, cho rằng: Từ lâu thế giới đã đưa ra cảnh báo rủi ro xảy ra tham nhũng trong BOT luôn là lớn nhất. Nếu làm đúng, làm tốt, làm chặt chẽ thì BOT sẽ đem lại lợi ích cho mọi quốc gia, ngược lại nếu nới lỏng sẽ nảy sinh tham nhũng rất lớn.

Để ngăn chặn rủi ro trên, theo lãnh đạo Bộ KH-ĐT, lẽ ra việc thiết kế xây dựng các đề án, dự án BOT, nhà nước phải bỏ tiền ra để làm. Nhà nước phải đứng ra thuê các chuyên gia, tư vấn hàng đầu, thậm chí là 2-3 đơn vị tư vấn độc lập để tính toán dự án, lưu lượng phương tiện khách quan, độc lập. 

Khi tất cả các việc trên hoàn thành thì Nhà nước sẽ kêu gọi đầu tư, tổ chức đấu thầu. Theo đó, ai có năng lực, ai có kinh nghiệm, ai tiền tươi thóc thật thì mới được làm. Có như thế Nhà nước mới chủ động tính toán chi phí, chủ động với con số lưu lượng xe cũng như đầu vào, đầu ra của dự án để quyết định mức phí hợp lý, hài hoà lợi ích giữa Nhà nước - DN và người dân”

“Nếu để DN làm hết và nhà nước chỉ đứng ở vị trí thụ động xem xét thì dễ dẫn đến nguy cơ chi phí đầu vào bị đẩy lên tăng lên gấp đôi, lưu lượng phương tiện bị hạ xuống thấp,... Rồi nhiều thứ 'tù mù' tính toán khác, cuối cùng phí BOT bị đẩy lên ở mức mức cao nhất, dài nhất, có lợi nhất cho DN”, ông Đông nói.

Theo Hà Duy (VietNamNet)