Dự án buýt nhanh (BRT) của Hà Nội trị giá hơn 1.200 tỷ đồng, triển khai gần 10 năm vẫn chưa thể khai thác. Sắp hết thời hạn, buýt nhanh vẫn chưa có phương án hoạt động. Các chuyên gia chuyên ngành cho rằng, dự án có nhiều sai lầm nghiêm trọng, có dấu hiệu lãng phí trong đầu tư...
Dự án buýt nhanh (BRT) của Hà Nội trị giá hơn 1.200 tỷ đồng, triển khai gần 10 năm vẫn chưa thể khai thác. Sắp hết thời hạn, buýt nhanh vẫn chưa có phương án hoạt động. Các chuyên gia chuyên ngành cho rằng, dự án có nhiều sai lầm nghiêm trọng, có dấu hiệu lãng phí trong đầu tư...
 
Với thực trạng giao thông hiện nay, việc đưa dự án BRT vào hoạt động, giao thông đứng trước nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng hơn. Ảnh: Như Ý.

Gọi là “rùa” vì sự chậm trễ của dự án tới 10 năm. Chưa kể, với mật độ giao thông Thủ đô hiện nay, những chiếc xe buýt kiểu này sẽ khó nhanh như mục tiêu đặt ra.

Sắp hoạt động, chưa có phương án chạy xe

Gần 10 năm triển khai (chưa tính thời gian nghiên cứu trước đó), với nhiều lần gia hạn, mới đây, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội hứa đưa BRT vào chạy thử vào quý III, vận hành chính thức vào quý IV. Tính ưu việt nhất của loại hình này được đăng tải trên trang web chính thức của dự án là: Tốc độ di chuyển nhanh vì chạy trên làn đường riêng. Tuy nhiên, việc dành làn đường riêng cho BRT, cắt xén từ làn đường hiện hữu hầu hết đã mãn tải, thường xuyên ùn tắc là lo ngại lớn nhất của giới chuyên gia và người tham gia giao thông.

Đặt lo ngại này với ông Vũ Hà, GĐ Ban Quản lý dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội (trực tiếp quản lý dự án), PV nhận được nội dung trả lời: Đến nay, phương án tổ chức giao thông vẫn đang nghiên cứu, chưa thể công bố. Ông Hà nói thêm: “Bây giờ đang nhờ các giáo viên, chuyên gia đại học GTVT nghiên cứu”.

Vậy Ban vẫn giữ quan điểm cho BRT chạy làn riêng và đạt tốc đột 22 km/h như công bố?

“Vẫn riêng, nhưng sẽ riêng ở một số khu vực phù hợp. Ví dụ qua đường Giảng Võ nhỏ, Giang Văn Minh, Ba La – Yên Nghĩa sẽ đi chung. Các đoạn khác sẽ phối hợp với Đại học GTVT để lên phương án, lộ trình và mục tiêu hướng đến vẫn là 22 km/h”.

Ông có thể bật mí phương án?

Tôi chưa thể công bố, phải báo cáo Thành ủy. Mà các chuyên gia Đại học GTVT đang nghiên cứu.

Khi PV nêu vấn đề: Giá như dự án hoàn thành nhiều năm trước, người dân đi BRT, không mua xe cá nhân thì đường không đến nỗi tắc như hiện nay? Ông Hà không trả lời, hứa cung cấp cho PV các tờ trình nêu lý do các lần gia hạn (Dự án phê duyệt năm 2007, ba lần xin gia hạn). Tuy nhiên, sau nhiều ngày đề nghị, ông Hà vẫn không cung cấp.

Buýt nhanh nghìn tỷ nguy cơ “vỡ trận” - ảnh 1
Với thực trạng giao thông hiện nay, việc đưa dự án BRT vào hoạt động, giao thông đứng trước nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng hơn. Ảnh: Như Ý.
 
“Khai thác vỡ trận, đừng gọi là BRT”

TS Mai Hải Đăng, Giám đốc Trung tâm đào tạo quốc tế (Đại học GTVT) cho hay: BRT là loại hình vận tải công cộng, quy mô lớn, hiện đại dựa trên nguyên tắc vận hành trên một tuyến đường riêng. Tuy nhiên, việc áp dụng mô hình này tại Hà Nội bằng cách “xén” những tuyến đường có mật độ giao thông cao, nhiều giao cắt như tuyến Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương là không đạt chuẩn BRT.    

Theo khảo sát của Tiền Phong, toàn tuyến 14,7 km có hơn 30 điểm giao cắt, chưa kể những đoạn đường không có dải phân cách (đoạn từ ngã ba Ba La đến Bến xe Yên Nghĩa; đường Giảng Võ nhỏ, Giang Văn Minh). “Số lượng các giao cắt trên tuyến quá lớn. Tại các điểm này, nếu ưu tiên cho BRT, các phương tiện khác là thứ yếu sẽ gây ùn tắc cho toàn bộ các phương tiện và cả BRT. Nếu khai thác tần suất cao (dự án đặt ra mục tiêu 10 phút/chuyến) sẽ vỡ trận. Còn không khai thác đúng tần suất, tất nhiên không thể gọi là BRT” – TS Mai Hải Đăng đánh giá.

Về mối quan hệ mật độ phương tiện và làn xe, một thạc sỹ thuộc Tổng Cty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (Tedi) cho hay, trong ngành thiết kế đường bộ luôn phải đếm, dự báo lưu lượng phương tiện để xây dựng làn đường. “Với những tuyến như Giảng Võ, Láng Hạ, không cần đếm cũng đủ thấy đã quá tải so với quy định. Mỗi bên tuyến có 2 làn, lấy nguyên 1 làn cho buýt nhanh, chắc chắn sẽ ùn tắc nặng nề” - Thạc sỹ này nói.

Về vấn đề này, TS Mai Hải Đăng cho rằng, trong trường hợp không có lựa chọn nào khác, việc dành làn đường hiện hữu để dành cho phương tiện công cộng như BRT vẫn có thể chấp nhận được nhưng phải đạt trạng thái cân bằng, không để xảy ra ùn tắc.

 Bình luận về ý kiến cho rằng, các chuyên gia đã cảnh báo nguy cơ ùn tắc trước khi thực hiện dự án, TS Mai Hải Đăng nói: “Không cần đến chuyên gia, người dân bình thường cũng thấy việc đưa những xe buýt lớn như con rồng giữa tuyến này sẽ gây kẹt xe. Tôi tin cơ quan phê duyệt, thực hiện dự án cũng biết. Nhưng họ vẫn quyết làm vì lý do nào đó tôi không thể biết?” - ông Đăng nói.

Một trong những tham vọng của cơ quan thực hiện dự án là sau khi đưa BRT vào, người đi xe cá nhân sẽ chuyển lên BRT, mặt đường sẽ trở lại thông thoáng. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, ngay cả theo cách này, dự án BRT cũng bộc lộ nhiều bất cập từ quy hoạch đến thiết kế chi tiết.

BRT là hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt năm 2007, sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới với tổng kinh phí lên đến 55,33 triệu USD (theo tỷ giá hiện tại tương đương hơn 1.217 tỷ đồng). Lộ trình: Bến xe Yên Nghĩa - Ba La – Quang Trung (Hà Đông) – Lê Trọng Tấn – Tố Hữu – Lê Văn Lương – Láng Hạ - Giảng Võ – Giang Văn Minh - Kim Mã. 

Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)