Khi một số chuyên gia quy kết xe máy là thủ phạm gây kẹt xe, ô nhiễm… và đề xuất cấm lưu thông vĩnh viễn thì gần đây, Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng vừa công bố sự kiện triển lãm mô tô xe máy Việt Nam lần 2 với chủ đề tự do, bứt phá.

Khi một số chuyên gia quy kết xe máy là thủ phạm gây kẹt xe, ô nhiễm… và đề xuất cấm lưu thông vĩnh viễn thì gần đây, Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng vừa công bố sự kiện triển lãm mô tô xe máy Việt Nam lần 2 với chủ đề tự do, bứt phá.

Đếm cua trong lỗ

Theo TS Nguyễn Minh Hoà, việc phát triển xe máy ào ạt như hiện nay có yếu tố lịch sử. Sau năm 1975, phương tiện giao thông rất khó khăn. Một số nước có hoàn cảnh giống Việt Nam nhưng không chủ trương phát triển xe máy (Trung Quốc, Cuba…). Ngược lại, Việt Nam chủ trương cho phát triển xe máy. Tất cả các loại xe máy từ bãi rác của Nhật được đưa về Việt Nam, trở thành tài sản quý giá và hơn thế trở thành niềm mơ ước, tiêu chuẩn đánh giá người thành đạt. Việc di chuyển bằng xe máy trở thành thói quen ăn sâu vào máu thịt.

Ô tô con tăng đột biến cũng là thủ phạm gây kẹt xe. Ảnh: Huy Thịnh.

Ô tô con tăng đột biến cũng là thủ phạm gây kẹt xe. Ảnh: Huy Thịnh.

Đến cuối năm 2017, dự báo TPHCM có khoảng 8,5 triệu xe máy, không kể 1,5 triệu xe từ các tỉnh lân cận đến thành phố hàng ngày. Mỗi ngày, TPHCM đăng ký mới 800 xe (khoảng 300.000 xe/năm). “Muốn kéo giảm thì phải tìm cách không tăng thêm xe mới và loại bỏ ít nhất 850.000 xe/năm (10%), sau 10 năm sẽ không còn xe máy. Việc này là vô vọng. Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam gồm 5 thành viên (Honda Việt Nam, Piaggio Việt Nam, Suzuki Việt Nam, SYM Việt Nam và Yamaha motor Việt Nam) cung cấp cho thị trường hàng chục triệu xe máy, đóng những khoản thuế khổng lồ, trong đó lớn nhất là hãng Honda Việt Nam sau 20 năm có mặt tại Việt Nam sản xuất được 22 triệu xe, phần lớn tiêu thụ tại thị trường trong nước. Có thể đóng cửa các nhà máy này không? Câu trả lời là không”, ông Hòa nói.

Ông Hoà nói muốn hạn chế hoặc loại bỏ hẳn xe máy thì cần phải có phương tiện khác thay thế thuận tiện, nhanh chóng, rẻ tiền, cơ động, an toàn. Tuy nhiên, xe buýt mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân. Do nhiều lý do như tốc độ chậm, chưa an toàn, thái độ phục vụ chưa tốt, luông tuyến chưa phủ kín nên xe buýt chỉ đáp ứng được 15-17% nhu cầu đi lại của người dân và đang có xu hướng giảm xuống.

Theo chuyên gia- TS Nguyễn Lê Ninh, hạn chế phương tiện cá nhân tại TPHCM ngay thời điểm này là điều không thực hiện được. Trong số người làm nghề tự do bằng xe 2-3 bánh ở TPHCM có 44% là người nhập cư. 55% người nhập cư buôn bán lưu động. Khi di chuyển trong thành phố, những người này không đơn thuần di chuyển con người mà kèm theo hàng hoá, phương tiện hành nghề (vận tải cá thể), khó có thể đi xe buýt do bị giới hạn bởi luồng tuyến định sẵn, hàng hoá mang theo hạn chế... Các loại xe buýt hiện nay ở TPHCM, gần như 100% diện tích sàn xe bố trí ghế ngồi, cửa lên xuống hẹp… không phù hợp cho khách mang theo nhiều hàng hoá.   

Đừng phân biệt đối xử

TS Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho biết TPHCM hiện có 562,18 nghìn ô tô các loại, riêng ô tô con dưới 9 chỗ chiếm 309,2 nghìn xe (55%) và có tốc độ tăng trên 11,2%/năm làm năng lực đáp ứng của hệ thống hạ tầng giao thông không theo kịp, gây ra ùn tắc giao thông.

Theo ông Mười, để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, không nên sử dụng biện pháp cấm mà phải dùng các biện pháp hạn chế, kiểm soát vùng, khu vực hoạt động… bất kể ô tô hay xe máy vào thời điểm thích hợp và có lộ trình đảm bảo không gây bức xúc cho người dân và không ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội. Để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng, cần hạn chế phương tiện cá nhân theo nguyên tắc kéo – đẩy, không phân biệt đối xử giữa các loại phương tiện với nhau cũng như không phân biệt đối xử giữa người có thu nhập cao (sở hữu ô tô) và thu nhập thấp hơn (sở hữu xe máy).     

TS Nguyễn Minh Hoà lưu ý: Nếu giảm xe máy hai bánh mà lại để cho xe hơi 4, 7 chỗ cá nhân phát triển thì quá là không ổn bởi diện tích chiếm mặt đường của xe 4 chỗ bằng 4-6 xe máy. Có thể giảm được xe máy nhưng rất có thể ô tô cá nhân lại tăng vọt bởi đời sống người dân khá hơn. Khi đó, các thành phố lớn rơi vào tai hoạ kép là “xe máy cộng với xe hơi”.

Theo TS Nguyễn Xuân Long (Đại học Bách khoa TPHCM), thay vì hạn chế, nên đưa ra những phương cách sử dụng xe máy một cách có hiệu quả và an toàn. Dựa vào tính linh hoạt rất cao của xe máy, người điều khiển có thể đi vào đường hẻm để tránh các điểm ùn tắc. Cơ quan chức năng cần đưa ra những chỉ dẫn chính xác để người tham gia lưu thông lựa chọn phương án di chuyển phù hợp.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải cho biết TPHCM đưa ra 7 nhóm giải pháp về hạn chế xe cá nhân, tăng cường vận tải hành khách công cộng, trong đó dự kiến trong năm 2017 sẽ thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố.

Theo Huynh Thịnh (Tiền Phong)