Liên quan đến vấn đề phí đường bộ Pháp Vân - Cầu Giẽ quá “chát”, chúng tôi có cuộc trao đổi với Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường và lãnh đạo Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (Ban PPP, đơn vị đầu mối, thay mặt Bộ GTVT quản lý chung dự án này).
Liên quan đến vấn đề phí đường bộ Pháp Vân - Cầu Giẽ quá “chát”, chúng tôi có cuộc trao đổi với Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường và lãnh đạo Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (Ban PPP, đơn vị đầu mối, thay mặt Bộ GTVT quản lý chung dự án này).

Sẽ tính toán lại phương án thu phí

Trả lời chúng tôi, việc tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ trong giai đoạn 1 chỉ nâng cấp, nhưng thu phí bằng mức của cao tốc đầu tư mới được Ban PPP lý giải: Sau khi nâng cấp giai đoạn 1, tuyến đường đạt chuẩn cao tốc và các tuyến đường cao tốc đều áp dụng hình thức thu phí kín (trả theo số km đường sử dụng). Mức phí 1.500 đồng/km (đối với xe tiêu chuẩn, dưới 9 chỗ ngồi) của dự án này tương tự cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, thấp hơn mức phí của dự án đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây (2.000 đồng/km).

Đại diện Ban này khẳng định, giá trị hợp đồng, thời gian thu phí, mức thu phí được quyết định dựa trên việc tính toán tất cả các yếu tố tác động và lấy ý kiến các cơ quan liên quan. Cụ thể, phương án tài chính được đơn vị tư vấn lập dự án (Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT) lập ra dựa trên tổng mức đầu tư, tỷ lệ vốn tự có/vốn vay, dự báo lưu lượng phương tiện, lãi suất vốn vay, tiến độ thi công... Sau đó, Bộ GTVT lấy ý kiến thẩm định 7 cơ quan chuyên môn (của Bộ) và xin ý kiến của Bộ Tài chính, Bộ KH&ĐT, thành phố Hà Nội rồi mới quyết định đầu tư.
 

Tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ vẫn trong giai đoạn sửa chữa. Ảnh: Như Ý.

Vì sao suất đầu tư giai đoạn 1 của dự án gần 70 tỷ đồng/km, bằng 2/3 chi phí xây dựng mở 2 làn mới ở giai đoạn 2 của chính dự án này?

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban PPP: Giai đoạn 1 có hạng mục chính là thảm lại 4 làn cơ giới và 2 làn dừng xe. Hạng mục này chiếm chi phí lớn nhất của dự án làm đường giao thông. Ngoài ra, yêu cầu của dự án là vừa thi công, vừa khai thác, rút ngắn tối đa thời gian nên chi phí đảm bảo an toàn giao thông, nhân lực, máy móc huy động tập trung trong một thời gian ngắn nên chi phí gia tăng. Tổng mức đầu tư được tính toán và thẩm định phù hợp theo quy định hiện hành. Hơn nữa, đây chỉ là giá trị ban đầu; thời gian thu phí cuối cùng được tính toán lại dựa trên giá trị quyết toán công trình được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận.

Vì sao Bộ GTVT lại thống nhất với phương án cho nhà đầu tư thu phí thời gian ngắn (hơn 17 năm; trong khi nhiều dự án khác hơn 20 năm) gây sức ép lên chủ phương tiện?

Ông Nguyễn Danh Huy: Thời gian thu phí phụ thuộc vào mức phí và rất nhiều thông số (như nói ở trên), không phụ thuộc ý kiến chủ quan của Bộ GTVT hay mong muốn của nhà đầu tư. Ngoài ra, một trong những “biến số” quan trọng ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án là kỳ hạn và lãi suất ngân hàng (vốn tự có của nhà đầu tư trong giai đoạn 1 là 13,8%; giai đoạn 2 là 11,58%; tỷ lệ vốn vay luôn chiếm hơn 80% - PV); nếu kéo dài thời gian, chủ phương tiện phải trả thêm phần lãi vay (lãi suất ngân hàng 11,54% - PV). Mục tiêu của Bộ GTVT là thời gian thu phí phải được tính toán đúng với quy định hiện hành, phù hợp với điều kiện thực tế về khả năng thu xếp tín dụng, thời gian cho vay và đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà nước, người sử dụng và nhà đầu tư.

Cần đánh giá độc lập của các nhà khoa học

“Tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ xây dựng hơn 10 năm; chất lượng xuống cấp nên ảnh hưởng đến phương tiện ra vào cửa ngõ phía Nam Hà Nội. Do ngân sách Nhà nước khó khăn nên Bộ GTVT quyết định khẩn đầu tư nâng cấp tuyến bằng hình thức BOT. Phương án tài chính của dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ là phù hợp” – Thứ trưởng Trường nói.

Nói về “con đường” để liên doanh nhà đầu tư (Cty Minh Phát – Cienco 1 - Cty Phương Thành) được ký kết hợp đồng đầu tư dự án này, Thứ trưởng Trường cho hay: Tuyến đường trước đây được đầu tư bằng vốn vay ODA của Nhật Bản. Khi Bộ GTVT có ý định đầu tư theo hình thức BOT, Chính phủ Việt Nam đồng ý cho Tổng Cty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) tham gia đầu tư.

Tuy nhiên, nhà đầu tư Nhật Bản đưa ra các ưu đãi như: Nhà nước bỏ kinh phí giải phóng mặt bằng; nếu lưu lượng tăng phương tiện không đảm bảo như dự báo, phía Việt Nam phải bù lỗ... nên Bộ GTVT yêu cầu Nexco Central lập lại phương án. “Khi thấy không hấp dẫn, đối tác Nhật Bản rút khỏi dự án. Việc chọn nhà đầu tư hiện nay với thời gian thu phí ngắn hơn được thông qua đấu thầu công khai với 3 nhà đầu tư tham gia” – Thứ trưởng Trường cho biết.

PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Đại học Xây dựng Hà Nội không đồng thuận với giải thích của đại diện Bộ GTVT. Ông cho rằng, việc nhà đầu tư huy động máy móc, nhân lực đẩy nhanh tiến độ sẽ được đền bù bằng việc nhanh có lãi vì sớm đưa dự án vào kinh doanh; chi phí đẩy nhanh tiến độ vì thế không thể tính vào tổng mức đầu tư dự án. PGS. TS Hùng cho rằng, việc rút ngắn thời gian thu phí gây sức ép lên chủ phương tiện và nền kinh tế.

Ông Hùng còn cho rằng, khi quyết toán dự án cần tính lại lãi suất vốn vay vì lãi suất đã giảm mạnh. Ông Hùng đề nghị không nên đưa các nhà đầu tư vốn ít, “tay không bắt giặc” vào dự án vì vay nhiều, tăng lãi suất dẫn đến đội vốn dự án, ảnh hưởng đến việc thu phí. “Trước khi quyết định dự án cần lấy ý kiến xã hội. Các vấn đề kỹ thuật cần mời hội đồng nhà khoa học độc lập để thẩm định vì mục tiêu cao nhất là phục vụ xã hội, đất nước” – PGS. TS Hùng nói.
 
Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)