Siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đi nhanh như máy bay: Tiết lộ giá vé dự kiến

Dự kiến tuyến đường sắt sẽ đi chủ yếu trên cao và hầm

Ngày 28/8 vừa qua, Bộ GTVT tiếp tục tổ chức hội thảo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để hoàn thiện báo cáo cuối kỳ.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, báo cáo tiền khả thi nghiên cứu giữa kỳ có nhiều điểm mới so với nghiên cứu được trình bày tại Quốc hội năm 2010. 

Trước đây, mục tiêu nghiên cứu là tuyến đường sắt mới, đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ thiết kế 350km/h, còn đến nay xác định lộ trình trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160-200km/h (hạ tầng đủ tiêu chuẩn để tương lai khai thác 350km/h), phấn đấu sau 2050 triển khai tổ chức khai thác tốc độ 350km/h trên toàn tuyến.

Tuyến đường sắt tốc độ cao định hướng phát triển đảm bảo cho tương lai lâu dài, hạn chế ảnh hưởng chia cắt cộng đồng và khả năng ứng phó biến đổi khí hậu, theo đó dự kiến tuyến sẽ đi chủ yếu trên cao và hầm (khoảng 70%).

“Sự khác biệt lớn của báo cáo so với lần nghiên cứu trước được đưa ra Quốc hội là đã lượng hóa bằng các con số, số liệu cụ thể. Nghiên cứu cũng cập nhật lại các số liệu điều tra được cập nhật năm 2017 về tình hình phát triển kinh tế - xã hội, dân cư, phân bổ vận tải trên trục Bắc - Nam”, báo giao thông ghi lời Thứ trưởng Đông.

Cũng theo ghi nhận của báo trên, phát biểu tại hội thảo, lãnh đạo UBND 20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt đi qua mong Quốc hội sớm thông qua chủ trương đầu tư dự án để địa phương có cơ sở xác định mốc giới, quy hoạch sử dụng đất và tạo sự phát triển kinh tế - xã hội. 

“Đi bằng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về GTVT và chắc chắn sẽ thay đổi cục diện phát triển KT-XH của các địa phương, khu vực”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An nói.

Theo kế hoạch dự kiến, Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ trong năm 2018 trước khi trình Quốc hội xem xét.

Nhiều ý kiến cho rằng dự án chưa khả thi

Trao đổi với báo Vietnamnet, TS.Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu của các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.

"Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy cần tính chi phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án" - ông Long lưu ý.

Đường sắt cao tốc gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư... làm cầu, đơn vị tư vấn xác định khoảng 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (khoảng 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nên cần phải tính toàn nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.

Trao đổi với Dân trí về dự án trên, GS. TSKH. Võ Đại Lược - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng: Ngân sách nhà nước còn khó khăn, nợ công cao… nếu thực hiện dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn tới 58 tỷ USD, phần lớn vốn đi vay sẽ tạo gánh nặng, áp lực rất lớn cho ngân sách.

Khi ngân sách còn khó khăn, chúng ta nên tạm thời khai thác cho hiệu quả các tuyến đường thuỷ, đường biển với chi phí rẻ hơn nhiều. Bao giờ có tiền thì tính đến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sau.

Liên quan đến vấn đề giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trao đổi với báo Pháp luật TP. HCM, liên danh tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu cho biết: 

Theo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn nước ngoài, chính sách giá vé cho giai đoạn đầu có thể đưa ra nhiều mức. Cụ thể, giai đoạn đầu 50% vé máy bay, giai đoạn sau bằng vé máy bay; hay chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay; hoặc đưa ra giá vé bằng 75% giá vé máy bay.

"Trên cơ sở nghiên cứu cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể như mức giá vé, tốc độ tăng trưởng kinh tế, quá trình đô thị hóa các đô thị trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, về mặt tài chính thì dự án chưa khả thi do đó cần sự hỗ trợ của Nhà nước…", TEDI thông tin.

Theo Bảo Bình (Soha/Thời Đại)