Tắc một đoạn, cả tuyến đình trệ
Hiện tại, với đôi tàu bắc - nam có tốc độ nhanh nhất là SE3/4, hành khách vẫn mất 31 giờ 20 phút để đi từ Hà Nội đến TP.HCM hoặc ngược lại, con số này tiếp tục tăng dần ở những đôi tàu chậm hơn, lên tới 35 giờ ở SE5/6 và 37 giờ 20 phút ở TN1. Thời gian này gấp rưỡi nếu so với đường bộ, và không thể cạnh tranh nổi nếu so với hàng không.
Trả lời PV Thanh Niên, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, cho biết đường sắt bắc - nam là đường thẳng độc đạo, chỉ cần tắc nghẽn, hư hỏng một chỗ cũng như bị “thắt yếu hầu”. Điều này từng xảy ra khi đường sắt bị ngưng trệ hàng tháng trời bởi sự cố sập cầu Ghềnh, hay gián đoạn hoạt động nhiều ngày do sự cố lũ lụt tại miền Trung mới đây, thiệt hại là không đo đếm được. Đáng nói, hơn 3.200 km đường sắt hiện tại chủ yếu vẫn sử dụng hệ thống đường ray được xây dựng cách đây 110 năm. Từ năm 1975 đến nay, ngoài tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò đã dừng hoạt động và tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân đang bị đình hoãn, không có tuyến đường sắt mới nào được đầu tư trọn vẹn.
Lý giải rõ hơn về 1,8 tỉ USD, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết số vốn này sẽ được dành đầu tư cho 5 “nút thắt cổ chai” trên đường sắt bắc - nam. Cụ thể là xây dựng các cầu đồng tải trọng, hiện nay do tải trọng không đều trên toàn tuyến, dẫn tới phải chất tải thấp ngay từ đầu hoặc phải dỡ tải. Nhiều hầm đường sắt làm cách đây hơn 1 thế kỷ, nước chảy rí rách, nếu không nâng cấp sẽ có nguy cơ sập gây tắc luôn. Bên cạnh đó là giải quyết tắc nghẽn tại các ga bởi phần lớn ga làm từ thời Pháp, chỉ có 1 đường và 1 đường tránh tàu. Ngoài ra, phải nâng cấp những đoạn khó, nguy hiểm như đoạn Hòa Duyệt - Thanh Luyện, hầm đèo Cả, vì như hiện nay đi tàu vào Đà Nẵng hoặc Nha Trang đều phải vòng vào thành phố lại vòng ra, mất rất nhiều thời gian. “Nếu cải tạo được những điểm nghẽn đó, tàu lữ hành sẽ trung bình đạt 80 - 90 km/giờ, rút thời gian xuống còn 24 - 25 giờ Hà Nội vào TP.HCM. Không phương tiện nào thay thế được đường sắt khi vận chuyển khối lượng lớn, nhưng mức vốn 1,8 tỉ USD cũng là quá lớn so với đường sắt hiện nay”, ông Đông nói.
Gỡ “nút thắt” tư duy bao cấp
Trong khi đó, theo một chuyên gia giao thông, 1,8 tỉ USD không phải là số vốn nhỏ, đặc biệt khi đường sắt vẫn đang trông chờ chủ yếu vào túi tiền ngân sách. “Thực tế, số vốn này thậm chí thấp hơn tổng mức đầu tư của một số tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM. Ngành đường sắt cần đặt câu hỏi tại sao các dự án trên thu hút được nguồn vốn vay ODA từ các nước để triển khai, trong khi tuyến đường sắt bắc - nam lại thiếu hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài đến như vậy. Nếu không tự chuyển động, thay đổi tư duy quản lý lạc hậu bao cấp trước đây từ đầu tư đến nhân lực, đường sắt sẽ càng thua cuộc”, ông chia sẻ. Chuyên gia này cũng cho rằng, ngành đường sắt cần tính tới các phương án thu hút vốn hiệu quả hơn, như nhượng quyền khai thác một số tuyến hay xã hội hóa đầu tư các ga để hút thêm vốn tư nhân… Mặt khác, cán cân vốn đầu tư của nhà nước vào hạ tầng cũng cần sớm thay đổi, tăng tỷ lệ vốn và giám sát đầu tư cho đường sắt hiệu quả, tránh tình trạng lãng quên tuyến đường sắt huyết mạch như đã diễn ra nhiều năm qua.
GS-TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, dẫn chứng chỉ cách đây vài tuần, Trung Quốc đã nối thông đường sắt cao tốc từ Thượng Hải đi Côn Minh, từ Côn Minh cũng đã có đường sắt nối đến biên giới Lào, và cho rằng: “Các nước xung quanh chúng ta đang phát triển rất nhanh và mạnh, kết nối mạng lưới giao thông, trong khi đường sắt VN đứng ở thế thủ mãi”. “Đường sắt cao tốc trước đây đưa ra trình bị bác, mất luôn nhiều năm không được để ý đến, hiện đại hóa đường sắt thì vẫn chỉ nói chưa thể làm vì không được đầu tư vốn”, ông Khuê nói.
Cũng theo TS Lã Ngọc Khuê, cả hai việc đầu tư đường sắt tốc độ cao và hiện đại hóa đường sắt hiện hữu đều cần thiết và phải làm ngay, nhưng lại đang được làm quá chậm. “Đường sắt khổ đơn 1 m hiện có không thể bỏ, phải nâng cấp các đoạn như Hải Vân, đèo Khe Nét… để nâng tốc độ tàu chạy, vì hạ tầng quá cũ kỹ rồi. Nhưng đường sắt tốc độ cao cũng phải làm thật nhanh và quyết liệt, nếu làm nhanh cũng mất ít nhất 15 năm, còn như tờ trình của Bộ GTVT đến năm 2050 mới có đường sắt tốc độ cao là quá chậm. Trong khi các nước trong khu vực ASEAN cũng đang đầu tư đường sắt như vũ bão mà đường sắt VN vẫn im lìm như vùng sâu vùng xa thế này thì chúng ta sẽ thua. Một cái phải làm có tính chất chiến lược, một cái như nhà đang dột phải chữa ngay cho hết dột. Nhưng nhìn vốn đầu tư cho đường sắt những năm qua đủ thấy, người ta đối xử với ngành đường sắt tàn nhẫn lắm”, ông Khuê nhìn nhận. Nếu cải tạo được những điểm nghẽn đó, tàu lữ hành sẽ trung bình đạt 80 - 90 km/giờ, rút thời gian xuống còn 24 - 25 giờ Hà Nội vào TP.HCM. Không phương tiện nào thay thế được đường sắt khi vận chuyển khối lượng lớn, nhưng mức vốn 1,8 tỉ USD cũng là quá lớn so với đường sắt hiện nay.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông |
| Thực tế, số vốn này thậm chí thấp hơn tổng mức đầu tư của một số tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM. Ngành đường sắt cần đặt câu hỏi tại sao các dự án trên thu hút được nguồn vốn vay ODA từ các nước để triển khai, trong khi tuyến đường sắt bắc - nam lại thiếu hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài đến như vậy.
Một chuyên gia giao thông
|
Theo Mai Hà (Thanh Niên Online)
