Vì sao Hà Nội chọn điểm nóng ùn tắc để vận hành BRT?

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, tuyến buýt nhanh BRT số 1 Yên Nghĩa - Kim Mã đã nhận được nhiều phản hồi tích cực từ người dân, hành khách sau khi vận hành. Tuy nhiên, loại hình vận tải công cộng này còn một số hạn chế.  

Mới đạt 1/3 công suất

- Sau hơn một tuần hoạt động chính thức, ông đánh giá như thế nào về hiệu của quả buýt nhanh Hà Nội?

 - Theo thống kê, lượng hành khách tăng sử dụng phương tiện này tăng liên tục kể từ ngày chính thức hoạt động (31/12/2016). Trung bình mỗi ngày buýt nhanh vận chuyển được hơn 11.000 khách, tỷ lệ sử dụng ghế là 31%.

Chất lượng phục vụ của buýt nhanh được người dân đánh giá cao. Nhân viên, lái xe văn minh, thân thiện, giờ giấc vào các điểm chờ, bến đảm bảo.

Tuy nhiên, buýt nhanh Hà Nội còn một số điểm hạn chế, như phương tiện cá nhân lấn làn, ùn tắc ở các điểm quay đầu xe; việc tiếp cận nhà chờ của hành khách còn lúng túng. Hay nhiều người không đi theo hướng dẫn mà băng cắt qua đường rất nguy hiểm.

Chúng tôi hy vọng những bất cập này sẽ được giải quyết trong thời gian sớm nhất.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Ảnh: Văn Chương.

- Theo mục tiêu của Sở GTVT, buýt nhanh sẽ vận chuyển 1.800 khách mỗi giờ, hoạt động 17 giờ mỗi ngày. Ông đánh giá thế nào về con số 11.000 hành khách cả ngày, tức là chỉ khoảng 1/3 công suất?

- Đây là thời gian người dân làm quen với buýt nhanh. Tôi cho rằng con số 11.000 hành khách/ngày là dấu hiệu tích cực.

Khi người dân đã thấy BRT tiện lợi, đáp ứng được nhu cầu, tôi tin số lượng hành khách sẽ tăng lên nhiều lần.

Chọn "điểm nóng" để triển khai BRT

- Các nước trên thế giới đều chọn tuyến đường lớn để phát triển buýt nhanh. Tại sao Hà Nội lại áp dụng vào tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã chật hẹp, phương tiện lưu thông lớn?

- Trên thế giới, việc chọn hành lang để tổ chức giao thông công cộng không dựa trên tiêu chí nhiều hay ít làn, rộng hay hẹp mà là chọn hành lang có mật độ, áp lực giao thông cao.

Ở các nước phát triển, áp lực giao thông không cao, cơ sở hạ tầng tốt, trật tự nên buýt nhanh rất hiệu quả. Ngược lại, Hà Nội không có đoạn đường nội đô nào rộng rãi, cơ sở vật chất được như nước ngoài nên việc xây dựng BRT phải nghiên cứu rất kỹ.

Hành lang Yên Nghĩa - Lê Văn Lương trước kia rộng và thông thoáng. Những năm gần đây, việc phát triển đô thị ồ ạt khiến tuyến đường này trở nên chật hẹp.

Còn về việc tại sao chọn tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã để xây dựng tuyến BRT, chúng tôi giải quyết vấn đề giao thông ở hành lang này. Rõ ràng, tuyến đường có áp lực giao thông rất lớn, “điểm nóng” của ùn tắc giao thông.

Lộ trình tuyến buýt nhanh BRT số 1 nằm trên hành lang giao thông vốn thường xuyên xảy ra ùn tắc. Ảnh: Google Maps.

- Việc nhiều người đi vào làn đường ưu tiên dành cho BRT đã được dự báo trước. Sao Hà Nội không xây dải phân cách cứng như ở nước ngoài?

- Việc xây dải phân cách cứng đã được nghiên cứu đến. Ở nước ngoài, cơ sở hạ tầng của họ rất tốt, đường thông thoáng nên có thể làm dải phân cách cứng ưu tiên hoàn toàn cho buýt nhanh.

Nhưng tuyến đường từ Lê Văn Lương - Láng - Láng Hạ - Giảng Võ hẹp. Chúng ta không thể ưu tiên cho buýt nhanh một cách triệt để được. Theo quy định, khi tắc đường, các phương tiện giao thông vẫn được đi vào đường buýt nhanh để giảm áp lực.

- Giải pháp để các phương tiện khác không lấn làn BRT là gì?

- Hiện lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông vẫn chỉ nhắc nhở người dân khi có vi phạm. Chúng tôi đang chờ chỉ đạo của Hà Nội về cụ thể ngày tháng xử phạt đối với việc lấn làn buýt nhanh.

Trong khi chờ đợi, mới đây, chúng tôi đã làm việc với kênh VOV Giao thông, mượn tạm họ hệ thống camera trên đường. Các xe lấn đường BRT sẽ bị camera ghi lại biển kiểm soát sau đó đọc trên hệ thống này.

Thậm chí, chúng tôi đang nghiên cứu việc xây dựng hệ thống loa tự động ở các nút giao, nơi có đèn đỏ. Khi phát hiện xe vi phạm, chúng tôi sẽ đọc biển kiểm soát và nhắc nhở trực tiếp trên loa. Đây chỉ là những biện pháp tạm thời.

Không hy sinh cả một làn đường cho buýt nhanh

- Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết trong tương lai, thêm 7 tuyến buýt nhanh sẽ được xây dựng. Ông có thể nói cụ thể hơn?

- Theo quy hoạch từ nay đến 2050, Hà Nội sẽ chọn thêm 7 hành lang giao thông có cơ sở vật chất, hạ tầng khá tốt để xây dựng BRT. Những hàng lang này nằm cùng với các tuyến đường sắt đô thị. Trong khi chờ đường sắt đô thị hoàn thành, Hà Nội triển khai một số đoạn tuyến BRT để phục vụ hành khách.

Việc xây dựng thêm các tuyến BRT đến nay vẫn chỉ nằm trên quy hoạch nên chưa biết cụ thể được sẽ đặt ở đâu, bắt đầu khởi công từ khi nào.

Không thể hi sinh hoàn toàn các phương tiện khác cho buýt nhanh. Ảnh: Tiến Tuấn - Lê Hiếu.

- Xây dựng tuyến buýt nhanh, Hà Nội đã tham khảo, học tập mô hình BRT của nước nào?

- Mô hình BRT về nguyên lý là giống nhau nhưng khi thực hiện không nước nào giống nước nào. Mỗi nước có một đặc thù riêng.

Có thành phố dùng buýt một khoang, nước nước dùng xe 2 khoang, có nước sàn cao, sàn thấp… Còn đối với Hà Nôi, chúng ta lựa chọn mô hình phù hợp với đường sá, cơ sở hạ tầng, hiện trạng giao thông nên không giống nước nào.

- Ông kỳ vọng buýt nhanh sẽ vận chuyển được bao nhiêu % tổng khối lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng ở Hà Nội?

- Rất khó để có thể trả lời câu hỏi này. Vận tải công cộng là một mạng lưới mà buýt nhanh chỉ là một đoạn tuyến trong số 100 tuyến buýt ở Hà Nội.

Tôi chỉ dám khẳng định buýt nhanh sẽ góp phần nâng cao năng lực vận chuyển hành khách công cộng ở thủ đô. Hệ thống vận tải công cộng nhờ thế sẽ được cải thiện. Còn một mình buýt nhanh không thể quyết định được cả một mạng lưới, không thể giải bài toán ùn tắc giao thông.

Chính vì thế chúng ta không thể hy sinh cả một làn đường, cấm hoàn toàn các phương tiện khác vì buýt nhanh được. Điều kiện cơ sở hạ tầng của chúng ta chưa cho phép và buýt nhanh muốn thành công được phải có các tuyến buýt thường khác kết nối.