“Người dân phản đối đường BOT vừa qua không phải do mức phí quá sức chi trả mà là về sự công bằng. Dự án cao tốc Bắc – Nam sẽ giải quyết triệt để sự công bằng trong trả phí. Và mức phí 1.500 đồng/km, so với các nước có điều kiện tương đương, là hợp lý” - Vụ trưởng Vụ Đối tác công – tư, Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định.

“Người dân phản đối đường BOT vừa qua không phải do mức phí quá sức chi trả mà là về sự công bằng. Dự án cao tốc Bắc – Nam sẽ giải quyết triệt để sự công bằng trong trả phí. Và mức phí 1.500 đồng/km, so với các nước có điều kiện tương đương, là hợp lý” - Vụ trưởng Vụ Đối tác công – tư, Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định.

- Trước hết phải nói, BOT có tồn tại, hạn chế không thì chúng ta khẳng định là có, trong đó, tồn tại trước hết là thể chế, chính sách của chúng ta quá bất cập, mỗi luật nói một hướng nên cứ làm là sai.

Sau nữa, pháp luật không có một quy định cụ thể nào, khâu kiểm soát rất lỏng lẻo, có những vấn đề có tới 2 - 3 luật điều chỉnh, có những vấn đề lại không có luật nào điều chỉnh.

Sau nữa, tồn tại của BOT hiện nay nằm ở phương thức thu phí lượt (người đi đoạn ngắn phải nộp phí toàn tuyến, nên dẫn đến mất công bằng, dễ phản ứng – PV). Tất nhiên, khi Bộ Tài chính ban hành chính sách phí và lệ phí cũng đã tính đến tác động đó, có đưa ra những chính sách miễn giảm nhưng chưa đủ…

Từ đó, với những dự án BOT mới, chúng tôi đã khắc phục hết những tồn tại đó. Bộ GTVT đã đề xuất một bộ cơ chế cho kêu gọi đầu tư BOT với 4 vấn đề thuộc thẩm quyền Quốc hội, liên quan đến luật và 12 vấn đề liên quan đến thẩm quyền của Chính Phủ, Thủ tướng Chính phủ và các bộ ngành.

Vụ trưởng, Trưởng ban Đối tác công – tư, Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy.

Vụ trưởng, Trưởng ban Đối tác công – tư, Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy.

- Cụ thể “bộ cơ chế” đó như thế nào, có thể giúp thuyết phục Quốc hội yên tâm với cả loạt dự án, nối tiếp những con đường BOT từ Bắc vào Nam?

- Ví dụ quy định về giá thành đấu thầu, lập thiết kế kỹ thuật xong mới đưa ra đấu thầu… để kiểm soát chặt hơn. Chính phủ cũng thống nhất sẽ không có dự án nào chỉ định thầu mà phải đấu thầu 100%.

Sau nữa, giá gói thầu phải được xác định ngay từ đầu để tính toán được thời gian thu phí của nhà đầu tư. Vấn đề này thuộc thẩm quyền Quốc hội.

Về vốn chủ sở hữu, chúng tôi kiến nghị huy động theo tiến độ công trình chứ không đòi hỏi “chồng” đủ một lúc như trước đây.

Với bất cập về vấn đề thu phí, lần này, sẽ không có dự án BOT nào về nâng cấp, sửa chữa đường cũ nữa, chỉ làm với đường mới, thực hiện phương thức thu phí kín (đi bao nhiêu trả bấy nhiêu) chứ không thu theo lượt, các trạm thu phí đều có camera để giám sát trực tuyến để đảm bảo không có chuyện thất thoát nữa.

Với dự án này, Thủ tướng đã yêu cầu Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng làm Trưởng Ban chỉ đạo dự án, chịu trách nhiệm trước Thủ tướng; giao Bộ trưởng Bộ GTVT chịu trách nhiệm cá nhân trước Chính phủ, tức là đã chỉnh sửa rất rõ ràng về cơ chế trách nhiệm. Vấn đề là các đại biểu Quốc hội có quyết làm hay không thôi.

- Trao đổi với nhiều đại biểu Quốc hội, những người tham gia thẩm tra tờ trình của Chính phủ về đại dự án 10 tỷ USD này, không ít ý kiến lo ngại vì những cơ chế Bộ GTVT đề xuất thậm chí sẽ còn ưu đãi hơn so với các dự án BOT hiện tại?

- Chỉ có một cơ chế duy nhất ưu đãi hơn là chúng tôi nâng mức lợi nhuận vốn chủ sở hữu lên 14% (hiện tại, tỷ lệ đang áp dụng là 11,5% - PV). Còn những cơ chế như cho huy động vốn theo tiến độ là để tiết kiệm chi phí vốn chứ không phải ưu đãi hơn.

- Nâng cơ chế lợi nhuận lên như vậy chẳng phải là càng gia tăng thêm gánh nặng phí với người dân, doanh nghiệp – vấn đề mà nhiều chuyên gia cho rằng Chính phủ chưa tính tới sức chịu đựng của các nhóm đối tượng này sao, thưa ông?

- Chúng tôi đưa ra mức lợi nhuận này trên cơ sở tham vấn tại 3 thị trường Mumbai - Ấn Độ, Hàn Quốc, Singapore, có cả các bộ ngành, Văn phòng Chính phủ tham gia đánh giá thì mức lợi nhuận nhìn chung đều là 17%.

Nói về thị trường, thực tế, các nhà đầu tư BOT vừa qua phải chịu rủi ro rất lớn về vấn đề bảo hành, bảo trì. Khác với các công trình đầu tư công, hỏng thì ngân sách bỏ tiền sửa chữa, ở đây, đường BOT hỏng, xuống cấp nhanh, nhà đầu tư phải bỏ tiền làm lại, họ đang… khiếp sợ.

Có thể bạn cũng đã nghe nhiều về việc nhà đầu tư hạ tầng hiện đang bỏ chạy vì các dự án, cơ chế chính sách không đủ cơ sở để hấp dẫn họ làm nữa. Trong bối cảnh như vậy, con số 14% đưa ra là tính toán ban đầu, để đấu thầu còn lợi nhuận thực sẽ do thị trường quyết định.

- Với 17/20 dự án thành phần sẽ tiếp tục huy động BOT, ông nhận định tính khả thi trong việc kêu gọi đầu tư thế nào trong bối cảnh nhiều “ông trùm” BOT đang bỏ chạy như ông nói. Nhiều ý kiến cũng cho rằng Bộ GTVT quá lạc quan khi phản ứng thực tế không được tốt, như dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện đang thua lỗ, hút xe không đủ như tính toán, các phương tiện vẫn chọn chạy đường 5 đã cũ, quá tải để… né phí?

- Rất nhiều chuyên gia nói về cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, tôi xin phép đính chính, cao tốc này, phương án tính toán là sẽ hút khoảng 40% lượng phương tiện qua lại khi đưa vào khai thác, nhưng thực tế hiện nay, tỷ lệ này lên đến gần 45%, như vậy là khả quan.

Đặt vấn đề ngược lại, quy hoạch đầu tư phải có tầm nhìn, một tuyến đường được đầu tư, phải 20 năm sau mới mãn tải. Nếu đường vừa đưa vào khai thác mà đầy xe ngay thì rõ ràng không có tầm nhìn rồi.

Còn nhà đầu tư hiện bị lỗ không phải vì phương án tài chính tính sai, mà do có 4.800 tỷ đồng giải phóng mặt bằng và khoản tái cơ cấu 300 triệu USD Nhà nước cấp, giờ Nhà nước không cấp. Họ phải chịu lãi suất cho khoản gần 10.000 tỷ đó.

- Xin trích lại báo cáo kiểm toán mới đây đã đề cập, khi làm BOT, các cơ quan chưa tính tới sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp, cũng không khảo sát, tham vấn ý kiến người dân. Từ đó mới xảy ra những chuyện người dân phản ứng, như mang phương tiện ra Quốc lộ chặn trạm thu phí, trả phí bằng tiền lẻ để gây ách tắc đường…

- Chúng ta phải nói thật với nhau, người dân phản đối đường BOT vừa qua không phải do mức phí quá sức chi trả mà là về sự công bằng…

Trong dự án cao tốc Bắc – Nam, chúng tôi sẽ giải quyết triệt để sự công bằng. Trong bước nghiên cứu làm báo cáo khả thi, chúng tôi cũng sẽ làm rõ lợi ích mang lại so với chi phí người dân phải trả. Còn ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi này, Chính phủ mới trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, chưa đủ dữ liệu để đánh giá.

Còn thực ra, chúng tôi có so sánh với các nước có thu nhập tương đương trong khu vực, thì thấy mức phí 1.500 đồng/km như báo cáo cho dự án này (không phải 2.000 đồng như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng) là hợp lý.

- Xin cảm ơn ông!

Theo P.Thảo (Dân Trí)