Giá vận tải hàng hóa đường biển liên tục tăng trong vài tháng qua đã tạo nên hai thái cực đối với nhóm doanh nghiệp có liên quan đến lĩnh vực này. Nếu như doanh nghiệp vận tải, cảng biển thu lãi lớn thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lại đang méo mặt.

Doanh nghiệp “họ” hàng hải thắng lớn

Dù đang chịu tác động mạnh của dịch COVID-19, song kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn giữ đà tăng trưởng ấn tượng. Số liệu từ Tổng cục Thống kê cho thấy, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 6 tháng đạt gần 320 tỷ USD, tăng hơn 32% so với cùng kỳ.

Số liệu Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2021 đạt tới 364,4 triệu tấn (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ) tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 91,4 triệu tấn, tăng 9%; hàng nhập khẩu đạt 114,3 triệu tấn, tăng 3%; hàng nội địa đạt 157,7 triệu tấn, tăng 8% và hàng quá cảnh xếp dỡ đạt hơn 1 triệu tấn.

Đáng chú ý, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển 6 tháng đầu năm 2021 ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất trong vài năm gần đây, đạt 12,7 triệu TEUs, tăng 25% cùng kỳ năm 2020.

Hưởng lợi từ sự khởi sắc của hoạt động xuất nhập khẩu, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp ngành vận tải biển khởi sắc, lợi nhuận thăng hoa.

Trong Qu‎ý II/2021, nhiều công ty ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận trên 2 chữ số so với cùng kỳ, như Viconship tăng 62%, Tân Cảng Logistics tăng 71%, Sài Gòn Port  tăng 89%. Đặc biệt là Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An tăng 154% và Vinalines tăng tới 226%.

Việc đầu tư thêm hai tàu Haian East và Haian West trong tháng 4 đã giúp Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An nâng cao năng lực vận tải. Lợi nhuận từ đội tàu tăng mạnh so với cùng kỳ. Doanh thu từ hoạt động khai thác tàu của Hải An trong quý 2 ghi nhận 442 tỷ đồng, tăng 95%.

Doanh thu của Sài Gòn Port và Tân Cảng Logistics là hai doanh nghiệp dịch vụ khai thác cảng tại khu vực TP.HCM cũng tăng trưởng mạnh. Trong đó, Sài Gòn Port tăng thêm 141 tỷ đồng (tức 60%).

Đối với Cảng Hải Phòng, lợi nhuận tăng do sản lượng hàng hoá thông cảng tăng lên dẫn đến lợi nhuận tăng. Lợi nhuận PV Trans tăng nhờ giá cước vận tải tăng và bổ sung thêm lợi nhuận từ các tàu đầu tư mới.

Giá cước vận tải đè nặng doanh nghiệp xuất khẩu

Dịch COVID-19 đã làm cho chi phí vận chuyển container tăng mạnh kể từ năm 2020. Báo cáo cập nhật ngành Logistics của SSI Research vừa công bố cho thấy, giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch. Đặc biệt, ở một số tuyến nhu cầu vận tải cao, giá cước thậm chí đã tăng tới 7-8 lần trong vòng 1 năm qua.

Còn theo tổng hợp của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy Sản (VASEP), giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) nếu như đầu năm 2020 là 1.600 USD/cont thì đến tháng 12/2020 là 5.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 9.100 USD/cont.

Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/cont, đến tháng 12/2020 là 4.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/cont.

Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi Israel tháng 10/2020 mới chỉ là 2.300 USD/cont 20 feet (ft) thì tháng 3/2021 đã lên 6.300 USD, thậm chí có hãng tàu còn báo cước phí lên đến 11.000 USD/cont 20ft.

Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi cảng Klaipeda (cảng biển duy nhất của Litva) trước đây chỉ là 2.100 - 2.300 USD/cont 20ft thì đến tháng 1/2021 đã lên đến 8.000 USD/cont 20ft.

Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, thị trường vận tải biển trong nước đã chịu 3 đợt tăng giá cước từ cuối năm 2020 đến nay. Tăng từ 1.000 - 5.000 USD/container từ cuối năm 2020, và hiện tại là 7.000 - 8.000 USD/container, thâm chí với những đơn hàng đặc biệt mức giá đã lên hơn 10.000 USD.

Ảnh hưởng của dịch bệnh đã khiến các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, thêm vào đó là tình trạng tắc nghẽn cảng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần đã ảnh hưởng lớn giá cước vận tải.

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cho biết đã phải rất nỗ lực mới có thể điều hành doanh nghiệp  cầm cự trong thời gian qua, duy trì sản xuất để bảo đảm mức lương tối thiểu cho toàn bộ cán bộ, công nhân viên trong hoàn cảnh dịch COVID-19 bùng phát liên tục cùng với tốc độ tăng phi mã của giá cước vận tải biển.

Ông Nguyễn Xuân Châu, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Việt Long Sài Gòn chia sẻ, tình hình giá cước vận chuyển tăng quá cao khiến công ty phải chủ động điều tiết theo hướng giãn, giảm nhịp độ sản xuất cho phù hợp. Doanh nghiệp cũng phải tự xoay xở bằng cách đàm phán lại giá bán với đối tác, song việc này rất khó khăn bởi đa phần hợp đồng ký nguyên năm, không dễ điều chỉnh.

Còn ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Phúc Sinh, đưa ra tính toán, với giá cước hiện tại là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng doanh nghiệp xuất khẩu khoảng 500 container thì sẽ bị bội chi đến 5 triệu USD so với tính toán ban đầu.

"Trước khi xảy ra dịch bệnh, có 30 hãng tàu chính phục vụ vận chuyển quốc tế. Đại dịch khiến 18 hãng phá sản, 12 hãng còn lại đẩy giá liên tục, các doanh nghiệp xuất khẩu không có quyền lựa chọn, đàm phán, phải tranh nhau để có chỗ trên tàu", ông Thông nói.

Với khối doanh nghiệp FDI, tác động trong 6 tháng đầu năm có thể chưa quá lớn, nhưng nếu giá cước vận tải tiếp tục giữ đà trên, các chuyên gia kinh tế nhận định sẽ có tác động tiêu cực đến xuất khẩu của khối doanh nghiệp này trong nửa cuối năm.

Bao giờ giá cước mới giảm?

Những tác động từ việc giá cước vận tải đường biển tăng cao đang ngày càng trở nên rõ rệt và tác động tiêu cực có thể tăng dần theo thời gian.

Theo dự báo của SSI Research, giá cước có thể sẽ đạt đỉnh vào Quý 4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid. Điều này cho thấy, nếu không có phản ứng kịp thời, xuất nhập khẩu sẽ đối mặt nhiều thách thức.

Trước tình trạng trên, Phó Cục trưởng Hàng Hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, ngay sau khi nhận được phản ánh của các hiệp hội, doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, Cục đã ra văn bản yêu cầu các hãng tàu thực hiện nghiêm túc niêm yết giá.

Theo vị Cục phó này, hiện nay, việc vận chuyển container đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Do đó, Việt Nam khó có thể can thiệp điều chỉnh giá.

Ðối với việc thiếu container rỗng, Cục Hàng Hải Việt Nam đang xem xét phương án cho các hãng tàu nước ngoài vận chuyển vỏ container rỗng nội địa nếu chủ tàu Việt Nam không đáp ứng được.

Ông Giang cũng cho biết, Cục Hàng Hải Việt Nam đã quyết định thành lập tổ công tác nhằm kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016/NÐ-CP của Chính phủ. Ðồng thời, xử lý hành vi vi phạm theo quy định tại Nghị định số 142/2017/NÐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.

Theo quan điểm của ông Giang, để tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực này, cần tiếp tục hoàn thiện quy định pháp luật về giá cước vận tải biển.

Trước thực trạng giá cước vận tải biển gia tăng phi mã, các doanh nghiệp đang trông chờ vào các giải pháp của các cơ quan chức năng, nhằm giúp họ có thể duy trì hoạt động xuất nhập khẩu.

Theo Anh Phong (Nhà Đầu Tư)