Sau 20 năm triển khai, đặc biệt là trong vòng hơn 1 thập kỷ trở lại đây, các dự án BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) đã góp phần quan trọng làm thay đổi diện mạo giao thông của cả nước, tạo được những bước nhảy vọt trong đầu tư hạ tầng giao thông. Mặc dù vậy, một số dự án BOT lại chưa nhận được sự đồng thuận của người dân. Vậy đâu là nguyên nhân?

Chủ đầu tư nản vì chính sách

Thời gian qua, câu chuyện về các dự án BOT được đưa ra “mổ xẻ” nhiều nhất trong dư luận xã hội cũng như trên các nghị trường. Không phủ nhận, nhiều dự án BOT để lại “tiếng xấu” do chất lượng kém, tiến độ chậm, đội vốn, thất thoát… Một số nhà đầu tư có biểu hiện móc ngoặc, chạy chọt vận động vì lợi ích nhóm. Song, không phải dự án BOT nào cũng “xấu” như vậy. Một số dự án đã được thực hiện đúng tiến độ, hiệu quả cao khi đi vào vận hành, chủ đầu tư lăn lộn xả thân để có được những tuyến đường cao tốc như hiện nay. Đơn cử, các dự án cao tốc như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Sài Gòn - Long Thành, Hầm đường bộ Đèo Cả… ngoài việc rút ngắn khoảng cách lưu thông, lưu thông nhanh chóng hàng hóa, tạo thuận lợi cho người dân, DN đi lại, còn góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ.

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân đã từng nhận định:  Chúng ta không thể phủ nhận những thành quả, kết quả đạt được trong chủ trương BOT. Những cái sai của BOT là những cái hạn chế, tồn tại của nó. Sai là có và cho tới bây giờ chúng ta giám sát, thanh tra, kiểm tra thì mới phát hiện nhưng không thể vì sai ở chỗ này, chỗ khác mà chúng ta phủ nhận những kết quả đạt được từ BOT. Trong lúc Nhà nước thiếu tiền thì chủ trương BOT huy động các nguồn lực từ ngoài ngân sách Nhà nước  để đầu tư những công trình trọng yếu, đặc biệt là hạ tầng giao thông là chủ trương đúng đắn.

Là một chủ trương đúng đắn, nhưng tại sao BOT lại chưa được đông đảo người dân ủng hộ? Nguyên nhân được nhiều chuyên gia lý giải, nằm ở cơ chế chính sách chưa tạo được sự đồng thuận, gây ra những rào cản, tạo tâm lý e ngại, nản lòng đối với nhà đầu tư. Bên cạnh đó, chúng ta vẫn còn nặng tâm lý “xin – cho” mà không phải là tư duy kinh tế thị trường đúng nghĩa… dẫn đến tình trạng “lợi ích nhóm”, thiếu minh bạch đối với một số dự án.

Gỡ bỏ định kiến với BOT
Nhiều dự án BOT đã đem lại hiệu quả tích cực cho xã hội. Ảnh: Phạm Quang Vinh.

 

Nói về những rào cản chính sách khiến cho các chủ đầu tư cảm thấy bất an, không yên tâm khi tham gia đầu tư vào các dự án BOT giao thông, ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả thẳng thắn nếu quan điểm: Việc thường xuyên thay đổi chính sách đầu tư BOT theo hướng quản lý của vốn ngân sách Nhà nước gây ảnh hưởng lớn đến việc quản lý dự án, đồng thời không phù hợp với thông lệ quốc tế và không hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài.

Ông Hoàng cho rằng, các cam kết hỏa thuận hỗ trợ của Nhà nước rất rủi ro, khi đầu vào của phương án tài chính được tính toán và cam kết của cơ quan nhà nước có thẩm quyền là hỗ trợ vốn, trạm thu phí, cam kết trong hợp đồng dự án… nhưng trên thực tế, cơ quan nhà nước có thẩm quyền lại không thực hiện như cam kết đã ký kết hợp đồng, cũng như không đấu tranh bảo vệ được, trái lại còn có những động thái gây thêm áp lực khó khăn về tài chính cho dự án.

Ông Hoàng nêu ví dụ: Dự án hầm Đèo Cả được Nhà nước hỗ trợ phân bổ 5.048 tỷ đồng từ vốn Trái phiếu Chính phủ nhưng đã giải ngân chậm gần 2 năm, Quốc hội đã thu hồi 1.180 tỷ đồng do việc giải ngân bị kéo dài so với kế hoạch ban đầu. Bộ Giao thông Vận tải đề nghị bỏ trạm thu phí La Sơn – Túy Loan tại kỳ họp thứ 5 Quốc hội khóa XIV nhưng không hề có bàn bạc với các chủ đầu tư cũng như làm rõ các phương án bù đắp với nhà đầu tư.

“Đến nay việc giải quyết vẫn chưa đến đâu, ở đây cho thấy chính sách không rõ ràng gây thiệt hại cho chủ đầu tư” - ông Hoàng chia sẻ. Vị chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cũng nêu lên thực tế, các nhà đầu tư hiện nay chưa được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối xử bình đẳng đúng tinh thần hợp tác công – tư cũng như vai trò là một bên của hợp đồng dự án. Bên cạnh các điều khoản hợp đồng, nhà đầu tư và dự án còn chịu sự chi phối bởi các văn bản hành chính của cơ quan Nhà nước.

“Trong nhiều trường hợp, các mệnh lệnh hành chính lại trái ngược hoàn toàn với nội dung hợp đồng đã được các bên thương thảo thống nhất ký kết” – ông Hoàng nói. Còn nhiều trường hợp, hợp đồng BOT trước khi ký kết luôn được bàn bạc trao đổi có ý kiến thống nhất của các đơn vị liên quan. Thế nhưng khi có “sự cố”, bị người dân phản đối thì không thấy cơ quan thẩm quyền đứng ra bảo vệ dự án do mình quản lý mà “đùn đẩy’ hoàn toàn trách nhiệm sang nhà đầu tư…

Ông Hoàng cũng nên lên “nỗi niềm” của các chủ đầu tư BOT, đó là thực trạng người dân, dự luận xã hội, truyền thông có cái nhìn “phiến diện”, một chiều đối với các dự án BOT. Khi nhắc đến BOT là “móc túi dân”, là “lợi ích nhóm” trong khi thực tế nội tình thế nào, tiếng nói của chủ đầu tư ra sao hầu như không được ghi nhận…

Gỡ những rào cản vô hình khiến BOT bị định kiến

Khẳng định nhiều dự án BOT giao thông đã đem lại những hiệu quả tích cực cho xã hội, được dư luận xã hội, người dân đánh giá cao, song PGS.TS Nguyễn Chí Thành, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, còn tồn tại khá nhiều rào cản, vướng mắc cần phải được giải tỏa để tạo sự ổn định giúp BOT phát triển như kỳ vọng. Nhiều nhà đầu tư tâm huyết, nghiêm túc với các BOT song họ lại rất e dè, nản lòng trước những rào cản vô hình trong quá trình thực hiện dự án. Đó là sự bất nhất của một số quy định liên quan BOT hay thái độ của lãnh đạo ngành chủ quản.

“Qua việc giải quyết những tồn tại bất cập đối với một số dự án BOT có thể thấy cơ quan chủ quản ngành hầu như đứng ngoài cuộc. Trên thực tế, nhà đầu tư BOT đâu có quyền đặt vị trí trạm thu phí, giá vé đối với các tuyến cao tốc. Thế nhưng khi xảy ra việc phản ứng, chống đối của một bộ phận người dân trong việc trả phí lưu thông, những người có trách nhiệm của ngành dường như né tránh dư luận, đùn đẩy trách nhiệm cho nhà đầu tư” – PGS.TS Nguyễn Chí Thành nêu lên thực tế.

Đồng quan điểm, Đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng cho rằng, một dự án BOT sẽ có sự tham gia của nhiều bên, chứ không chỉ có chủ đầu tư. Bởi vậy, khi xảy ra sự cố, nhà quản lý cũng phải thể hiện vai trò trách nhiệm của mình, phải đồng hành cùng DN, chủ đầu tư. Theo ông Lưu Bình Nhưỡng, khi đã đặt bút ký hợp đồng thì nhà quản lý cũng phải có trách nhiệm như người trong cuộc, không thể đứng ngoài cuộc, đẩy hết trách nhiệm cho chủ đầu tư khi có sự cố xảy ra.

Ở một khía cạnh khác, GS. TS Trần Đình Thiên, nguyện Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nêu quan điểm: Phải thay đổi tư duy làm luật của các nhà làm chính sách hiện nay. Chính sách, luật lệ, quy định thiếu nhất quán, nhiều rủi ro khiến cho các nhà đầu tư mất niềm tin. Và đó là một trong những hệ lụy gây nên tình trạng bất cập của các dự án BOT thời gian qua.

Theo An Bình (Đại Đoàn Kết)