Đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đoạn Hà Nội - TPHCM đến năm 2020 cần nhu cầu vốn khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn NSNN khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7% và tương đương 2% GDP). Con số này được Bộ Tài chính đánh giá là rất lớn, trong khi phương án huy động mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra được cho là không phù hợp.
Đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đoạn Hà Nội - TPHCM đến năm 2020 cần nhu cầu vốn khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn NSNN khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7% và tương đương 2% GDP). Con số này được Bộ Tài chính đánh giá là rất lớn, trong khi phương án huy động mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra được cho là không phù hợp.

Với mục tiêu nghiên cứu đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông nhằm hình thành lên một tuyến vận tải đường bộ mới với năng lực phục vụ cao góp phần đáp ứng nhu cầu vận tải liên vùng và vận tải theo trục dọc đất nước, Bộ Tài chính đánh giá, việc nghiên cứu đầu tư là phù hợp với các chủ trương, quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của Đảng và Nhà nước.

Tuy nhiên, theo Bộ Tài chính, do yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có tác động rất lớn đến tổng thể cân đối tài chính ngân sách quốc gia trong giai đoạn tới nên để quyết định về chủ trương và phương án thực hiện cụ thể thì vẫn còn nhiều vấn đề cần phải được nghiên cứu cẩn trọng và làm rõ.

 

Có thể phải lùi thời gian thực hiện dự án

Bộ Tài chính đánh giá, nhu cầu vốn đề xuất của Đề án khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn NSNN khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7% và tương đương 2% GDP) trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Khoản này cũng được cho là chưa phù hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật NSNN (2015).

Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại công văn số 7089/VPCP-KTTH ngày 25/8/2016, kể từ năm 2017 sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới. Đồng thời khung dự kiến tài chính - ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi...) nên việc huy động thêm các nguồn lực (huy động nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP), ODA, vay ưu đãi) là không khả thi. Trường hợp thực hiện phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng dự kiến.

Hiện tại, Bộ Tài chính đang trình Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành TPCP giai đoạn 2016-2020 với tổng khối lượng dự kiến phát hành là 260.000 tỷ đồng (bao gồm 60.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2014-2016). Trường hợp Đề án sử dụng nguồn vốn TPCP để hỗ trợ đầu tư cho các dự án, khoản hỗ trợ này phải nằm trong hạn mức dự kiến 260.000 tỷ đồng đã được Bộ Tài chính trình Chính phủ giai đoạn 2016-2020.

Để có phương án cân đối cụ thể, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, sắp xếp các thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của Bộ GTVT trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến, trình Quốc hội thông qua theo quy định (bao gồm cả điều chỉnh các ưu tiên chi đầu tư của Bộ GTVT cũng như các nhiệm vụ chi đầu tư chung khác).

Trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án thì Bộ Tài chính cho rằng, phải nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện đề án này.

Hàng loạt đề xuất, kiến nghị không hợp lý

Liên quan đến định hướng huy động nguồn vốn vay, theo báo cáo của Bộ GTVT, nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là nguồn vốn vay ngắn và trung hạn. Tuy nhiên, theo phân tích của Bộ Tài chính, các ngân hàng thương mại trong nước thời gian qua đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT ngành giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không còn nhiều.

Do vậy, việc huy động vốn của nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu, vốn vay) nên định hướng lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài có khả năng huy động được các nguồn vốn ngoài nước với mức lãi suất vốn vay hợp lý, thời gian vay dài phù hợp với thời gian hợp đồng dự án (trên 20 năm).

 

Còn với đề xuất gia tăng hạn mức tín dụng cũng như hình thành gói tín dụng riêng cho dự án này như Bộ GTVT đưa ra, theo đánh giá của Bộ Tài chính là "không phù hợp" với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước. Bộ Tài chính cho rằng, các ngân hàng thương mại cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay, Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các ngân hàng thương mại để đảm bảo hiệu quả cho vay.

Với kiến nghị cho phép ngân hàng thương mại hoặc Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) phát hành TPCP được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư đường cao tốc, theo nhận định của Bộ Tài chính là "không hợp lý", bởi bản thân các dự án đầu tư đường bộ cao tốc không thuộc đối tượng được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước.

Hơn nữa, NSNN hiện nay đang phải cấp bù chênh lệch lãi suất và phí quản lý cho VDB là rất lớn. Đồng thời, VDB đang trong quá trình tái cơ cấu nên việc giao thêm nhiệm vụ cho VDB sẽ không khả thi trong quá trình thực hiện và tăng thêm rủi ro cho NSNN

Tại công văn này, Bộ Tài chính cũng chỉ ra một loạt những bất cập, không hợp lý trong các đề xuất của Bộ GTVT như: cơ chế đặc thù trong đấu thầu, lựa chọn nhà đầu tư; các chính sách về giá sử dụng cao tốc, chính sách giải phóng mặt bằng;...

Chẳng hạn việc Bộ GTVT tải kiến nghị áp dụng mức lợi nhuận trên phần vốn của nhà đầu tư là 14%/năm cho nhà đầu tư nước ngoài, Bộ Tài chính cũng đánh giá là "không hợp lý". Theo Bộ Tài chính, "mức lợi nhuận trên cao hơn nhiều so với tổng chi phí vay của khoản vay có bảo lãnh Chính phủ hiện tại, cao hơn mức lợi nhuận của nhà đầu tư trong nước".

Ngoài ra, theo Bộ Tài chính, việc triển khai thực hiện Đề án sẽ có tác động rất lớn đến phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, nhất là sau khi các dự án hoàn thành, đi vào vận hành. Việc áp dụng giá sử dụng đường cao tốc sẽ ảnh hướng lớn đến chi phí lưu thông nói riêng và chi phí sản xuất nói chung của xã hội song Đề án chưa đánh giá đầy đủ nội dung này.

Theo Bích Diệp (Dân Trí)