Trong năm 2017, Vinasun giảm gần 8.000 nhân viên, Mai Linh giảm 6.000 nhân viên và hàng nghìn lái xe thuộc các doanh nghiệp (DN) taxi truyền thống khác có thể cũng đã “dứt áo ra đi”.

Trong năm 2017, Vinasun giảm gần 8.000 nhân viên, Mai Linh giảm 6.000 nhân viên và hàng nghìn lái xe thuộc các doanh nghiệp (DN) taxi truyền thống khác có thể cũng đã “dứt áo ra đi”. Hiện tượng này dường như là kết quả tất yếu trong cuộc đua doanh số cũng như nhân sự đã âm ỉ từ hơn 2 năm trở lại đây trên thị trường taxi và cũng là cách mà không ít tài xế chấm dứt cảnh bị các DN taxi truyền thống “ăn dày” trên lưng.

Trong 2 năm trở lại đây, để mở rộng thị phần, các DN taxi công nghệ như Uber, Grab đã tung không ít chiêu để lôi kéo tài xế. Chẳng hạn, các tài xế mới tham gia sẽ được tặng vào tài khoản 1 triệu đồng và như vậy họ có thể hưởng toàn bộ tiền cước khách hàng trả trong những ngày đầu hoạt động. Các tài xế cũ giới thiệu tài xế mới cũng được tặng tiền. Ngoài ra các chính sách thưởng linh hoạt cũng từng là cần câu nhân sự hiệu quả cho Uber, Grab trong những ngày đầu. Cùng lúc đó, các DN taxi truyền thông duy trì và đẩy mạnh loại hình taxi thương quyền để thu lợi đơn lợi kép trên từng lái xe.

Trên thực tế, taxi thương quyền là một hình thức góp cổ phần của lái xe vào DN taxi bằng cách góp vốn chính chiếc của mình do mình bỏ tiền ra mua. Lái xe có thể tự mua xe rồi mua “lốt” hoặc mua xe thông qua DN taxi và cả hai trường hợp này đều phải trả “tiền đàm” hằng tháng (nói cách khác là mua thương hiệu, trả chi phí tổng đài). “Tiền đàm” có thể dao động tuỳ theo độ nổi tiếng của thương hiệu và hiện đang ở mức từ 1,6 triệu đồng đến hơn 2 triệu đồng/tháng. Với các lái xe tự mua xe, chi phí mua “lốt” thường ở mức vài chục triệu đồng. Còn với các lái xe không có đủ tiền mua đứt, họ sẽ phải lựa chọn cách mua xe trả góp thông qua DN taxi và bị các DN này “ăn đơn ăn kép”.

Dù bỏ tiền ra mua xe dạng trả góp nhưng các lái xe phải ký qua Cty taxi với giá cao hơn hẳn giá niêm yết của hãng xe. Chẳng hạn 1 chiếc Kia Morning mua trả góp dạng taxi thương quyền từ năm 2011 vốn có giá niêm yết 294-314 triệu đồng nhưng mua qua Cty taxi CP Đầu tư thương mại VISTAR bị thổi giá lên 420 triệu đồng, chênh lên hơn ít nhất 110 triệu đồng và thực tế tiền chênh còn cao hơn vì các Cty taxi thường mua lô phiên bản cấp thấp với giá rẻ.

Không chỉ “ăn” hàng trăm triệu đồng trên giá xe, Cty taxi còn ăn chênh lãi suất trả góp bởi hàng hàng tháng ngoài tiền gốc, lái xe còn phải chịu lãi suất 1,85%/tháng, tương đương với 22,2%/năm, cao gấp đôi lãi suất thông thường của ngân hàng. Trước năm 2015, thông qua việc mua bán xe taxi thương quyền, các DN taxi còn được hưởng khoản hoàn thuế VAT trên mỗi đầu xe mới.

Ngoài ra, dù lái xe tự bỏ tiền đổ xăng nhưng hằng tháng phải nộp hoá đơn mua xăng về Cty, có DN còn khoán lái xe phải nộp hoá đơn với tổng trị giá ít nhất 5 triệu đồng/tháng. Việc này giúp DN tăng chi phí đầu vào nhờ đó được khấu trừ thuế, giảm thuế thu nhập DN.

Muốn giữ người, taxi truyền thống phải thay đổi

Chia sẻ với báo Lao Động, anh N.V C - một người có 10 năm chạy taxi và đang có 2 xe, 1 chạy cho Grab và 1 chạy cho taxi truyền thống - nhận định, trong thời gian qua taxi truyền thống đã ăn quá dày trên lưng lái xe và sẽ phải thay đổi nếu không muốn mất người. Anh cho biết chiếc xe taxi thương quyền của anh sắp hết hạn hợp đồng và khi được hỏi có mua “lốt” mới sau khi hết hạn hay không, anh trả lời rằng sẽ chỉ tiếp tục chạy taxi truyền thống nếu tiền đàm giảm 50%.

Cùng bàn luận về câu chuyện này, ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội - chia sẻ quan điểm cá nhân rằng trong những năm qua các DN taxi đã thu “siêu lợi nhuận” vì các lái xe chịu hết mọi chi phí từ xăng dầu, phí đàm, phí phù hiệu, tiền bảo hiểm tới phí thay đổi giá cước trong khi DN taxi chỉ cần mấy chục nhân viên là có thể thu tiền tỉ qua việc khoán doanh số, bán “lốt” chạy xe.

Do đó, trước cơn bão Uber, Grab, ông Liên cho biết khảo sát mới đây cho thấy khá nhiều DN taxi hiện đang thiếu lái xe vì lái xe bỏ sang chạy taxi công nghệ. “85% lái xe taxi ở Hà Nội là người ngoại tỉnh nên họ gặp rất nhiều khó khăn khi phải lo chi phí ăn ở, rồi lại gánh đủ loại chi phí cho hãng chỉ để có lốt xe mà chạy” - ông Liên nhận xét.

Dù chưa chia sẻ nhiều nhưng một số DN taxi truyền thống thừa nhận đang mất người và sẽ phải có chiến lược giữ nhân sự trong thời gian tới.

​Doanh số giảm, nặng chi phí, lái xe “méo mặt”

Đỗ xe gần Bệnh viện 198 đường Trần Bình (Q.Cầu Giấy, Hà Nội), chia sẻ với PV, anh Nguyễn Quang Tường - tài xế taxi Vina - cho biết không đồng tình với chương trình thí điểm taxi công nghệ nên đã dán băngrôn vào đuôi xe biểu thị ý kiến với cơ quan chức năng, mong muốn Bộ GTVT có giải pháp, phương hướng hợp lý trong hoạt động chung của taxi. “Thời gian qua, số cuốc xe taxi của chúng tôi giảm rất nhiều khi một lượng lớn khách hàng chuyển từ đi taxi sang Uber hay Grab” - anh Tường than thở.

Trong khi đó, anh Nguyễn Văn Tuyền - tài xế taxi Sao Hà Nội - bày tỏ, Uber, Grab có nhiều lợi thế hơn taxi truyền thống như không bị khống chế số xe, không bị cấm đường, không mất đàm phí, đón trả khách tự do… còn taxi truyền thống phải chịu đủ loại phí. “Khi mua xe của hãng, chúng tôi chịu chi phí đắt hơn mua xe thông thường vì bao gồm tiền thương hiệu và tự đăng ký kinh doanh. Bên cạnh đó tài xế phải tự bỏ tiền túi trả các chi phí như phí nhiên liệu, chi phí vệ sinh xe, đóng phạt, đàm phí 2 triệu đồng…”.

Anh Tường nói thêm: “Dù tự mua xe hay mua của Cty, tài xế chúng tôi đều sử dụng hình thức mua thương quyền từ các doanh nghiệp taxi và phải chịu nhiều khoản chi phí như tiền “lốt” ban đầu, thương hiệu hằng tháng, phí bảo hiểm, đồng phục, tiền công đoàn… tổng chi phí mất khoảng 6 triệu đồng mỗi tháng. Trong khi đó lượng khách hàng giảm đáng kể, chúng tôi rất chán nản, không biết làm thế nào nữa”. 

NGÔ CƯỜNG

Theo Lâm Anh (Lao Động)