Vì sao chi phí làm đường ở Việt Nam lại đắt đỏ so với thế giới?

Một trong những vấn đề được đưa ra trong báo cáo, đó chính đề cập tới nguyên nhân vì sao chi phí làm đường ở Việt Nam cao so với nhiều nước trên thế giới.

Cụ thể, qua nghiên cứu của WB thực hiện năm 2013 nhằm phân tích đơn giá xây dựng công trình ở Việt Nam đã chỉ ra một số vấn đề khiến cho hiệu quả sử dụng vốn đầu tư trong lĩnh vực đường bộ không cao.

Qua tìm hiểu về chi phí thiết kế và thi công, chi phí đấu thầu của 92 hợp đồng sử dụng vốn WB, 27 dự án sử dụng vốn của các nhà tài trợ khác và 42 dự án sử dụng vốn của Chính phủ được ký kết trong giai đoạn từ 2004 đến 2012 cho thấy, chi phí (đơn giá) xây dựng cũng chỉ tương đương với các khu vực khác.

Tuy nhiên, yếu tố làm tăng tổng chi phí xây dựng đường bộ là do lề đường được gia cố mặt rất rộng, chiếm tới 30% chi phí làm đường. Điều này là do cấu trúc lề đường được quy định cứng trong tiêu chuẩn xây dựng đường quốc gia.

Tiếp theo là do tình trạng chậm tiến độ ở Việt Nam, dù đã có chuyển biến tích cực trong một vài năm gần đây nhưng vẫn diễn ra thường xuyên hơn so với các quốc gia khác, dẫn đến chi phí cao hơn.

Kết luận tiếp theo của WB đưa ra cho biết, cmức độ cạnh tranh Việt Nam thấp hơn nhiều so với những khu vực khác trên thế giới. Nghiên cứu chỉ ra rằng, mặc dù các nhà thầu trong nước vẫn chiếm ưu thế trên thị trường nhưng to tổng số lượng dự thầu thấp và thiếu cạnh tranh nên khó có thể giảm chi phí.

Theo đó, nghiên cứu đã khuyến nghị cần phải tăng quy mô hợp đồng để giảm chi phí làm đường tổng thể: Chiều dài đường bộ trong hợp đồng ở Việt Nam thường nhỏ hơn từ 2 - 10 lần so với châu Âu, Trung Á hoặc khu vực tiểu Sahara ở châu Phi.

Liên quan đến chi phí làm đường, Thủ tướng Chính phủ cũng đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Bộ Xây dựng công bố suất đầu tư làm 1km đường để xem làm đường ở Việt Nam đắt hay rẻ.

Trong thời gian qua, dư luận đã đặt nghi vấn về việc chi phí đầu tư, giá thành thi công các công trình đường bộ bị đội vốn so với cho phí thực tế. Theo đó, những con đường “đắt nhất hành tinh” liên tiếp được ra đời.

Thậm chí, theo các chuyên gia cầu đường, chi phí đầu tư cho các dự án đường cao tốc ở Việt Nam bình quân cao hơn từ 1,5 đến 2 lần so với các nước cùng khu vực như Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Malaysia, thậm chí cao hơn cả Mỹ...

Lo ngại thiếu vốn

Theo số liệu đưa ra trong báo cáo Đánh giá chi tiêu công ở lĩnh vực giao thông, khoảng 50% tổng đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam, tương đương khoảng 4 tỷ USD mỗi năm giai đoạn 2009 – 2012, được tài trợ từ nguồn vốn vay ưu đãi ODA.

Tuy nhiên, nguồn vốn này không có sẵn trong thời gian tới khi Việt Nam củng cố địa vị là quốc gia thu nhập trung bình. Dự kiến trong thời kỳ 2012 – 2020 chương trình phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam sẽ cần khoảng 10 tỷ USD mỗi năm, tương đương 5-6% GDP cả nước, cao hơn đáng kể so với mức 3,5% GDP giai đoạn sau năm 2002. Nguồn chính bù vào khoản thiếu hụt lớn này sẽ đến từ khu vực tư nhân.

Trước tình hình thiếu hụt nguồn vốn trầm trọng, Chính phủ nhận thấy cần phải xem xét các mô hình huy động vốn từ tư nhân, kết quả đến nay khá tốt. Bộ Giao thông vận tải đã và đang thực hiện nhiều dự án BOT nội địa nhằm cải tạo đường bộ.

Tuy nhiên, các dự án chủ yếu sử dụng nguồn ngân sách nhà nước thông qua cho vay doanh nghiệp nhà nước và đi kèm/hoặc không thông qua đấu thầu cạnh tranh, nghĩa là không giảm được rủi ro cho phía Chính phủ.

Bên cạnh đó, môi trường kinh doanh và khuôn khổ pháp lý tại Việt Nam còn chưa thuận lợi để triển khai mạnh các dự án hợp tác công tư (PPP).

Ngoài những vấn đề nêu trên, báo cáo cũng chỉ ra sự bất cập trong phân bổ nguồn lực trong ngành giao thông. Cụ thể, việc phân bổ ngân sách giữa các phương thức vận tải vẫn ưu ái nhiều cho lĩnh vực đường bộ gây thiệt thòi cho các phương thức khác hiệu quả kinh tế hơn và ít thâm dụng vốn hơn.

Nếu chưa tính đến nguồn trái phiếu Chính phủ thì ngân sách trung ương đã tập trung tới 73% cho đường bộ, tiếp theo là đường biển (13,5%). Phần còn lại phân bổ cho giao thông đường thuỷ, đường sắt (hơn 10%).

Trong 10 năm qua, từ 2005 - 2014, chiều dài đường bộ đã tăng thêm 30%, tỷ lệ đường trải mặt tăng từ 19 - 50%. Chuyên gia nhóm nghiên cứu báo cáo cho biết, tuy chiều dài đường tăng song mạng lưới đường cao tốc chính của quốc gia còn chưa đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng và phát triển thương mại.

Mặc dù chiếm 73% trong tổng chi đầu tư cho ngành giao thông của Chính phủ nhưng chi phí đường bộ Việt Nam thể hiện bằng thời gian đi lại (2h/100km) cao thứ hai trong khu vực (chỉ sau Indonesia), đã gây cản trở về năng lực cạnh tranh của Việt Nam.

Trong khi đó, vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa có mức chi phí vận tải thấp nhất và có hiệu suất cao nhất theo tỷ lệ chi ngân sách trên khối lượng vận chuyển thì chưa được đầu tư một cách xứng đáng.

“Ngành giao thông sẽ hưởng lợi nếu tăng đầu tư và duy tu bảo dưỡng hai lĩnh vực này, đặc biệt là dọc các khu vực duyên ải, khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, chuyên gia WB đưa ra khuyến nghị.

Theo N.Mạnh (Diễn Đàn Đầu Tư)