Phi công trở thành mối lo mới của ngành hàng không toàn cầu

Chuyến bay FZ 1073 của hãng flydubai, khởi hành từ Dubai đến Tel Aviv, Israel, ngày 30/9 suýt trở thành thảm kịch khi cơ phó tấn công cơ trưởng và tìm cách lao máy bay xuống khu vực sân bay Ben Gurion. Nhờ sự can thiệp của cơ trưởng cùng một số hành khách, nguy cơ đã được ngăn chặn kịp thời.

Sự việc một lần nữa làm dấy lên lo ngại về khả năng phi công cố tình sử dụng máy bay để gây tai nạn, trong bối cảnh hàng không thương mại ngày càng phát triển và các tiêu chuẩn an toàn được nâng cao.

Theo Wall Street Journal (WSJ), ít nhất 800 người trên thế giới đã thiệt mạng kể từ năm 2005 trong các vụ tai nạn mà giới chức Mỹ nghi ngờ hoặc xác nhận có liên quan đến hành vi cố ý của phi công. Những thảm họa bị nghi vấn gồm vụ máy bay Malaysia Airlines mất tích ở Nam Ấn Độ Dương năm 2014, vụ China Eastern rơi tại miền nam Trung Quốc năm 2022 và vụ Air India gặp nạn ở miền tây Ấn Độ năm 2025. Đến nay, các nhà điều tra địa phương chưa công bố kết luận hoặc báo cáo điều tra cuối cùng về những vụ việc này.

Trong khi đó, vụ rơi máy bay Germanwings tại dãy Alps của Pháp năm 2015 đã được xác định là hành động cố ý của phi công. Vụ việc khiến toàn bộ 150 người trên máy bay thiệt mạng.

Theo công ty dữ liệu hàng không Cirium, số chuyến bay trên toàn cầu đã tăng 37% trong hai thập kỷ qua, trong khi số người tử vong do tai nạn hàng không thương mại giảm 35% trong giai đoạn 2005-2025. Tuy nhiên, các chuyên gia an ninh và an toàn hàng không cảnh báo những tiến bộ về công nghệ và đào tạo sẽ khó phát huy hết tác dụng nếu quy trình tuyển chọn, đánh giá và giám sát phi công còn lỗ hổng.

Sức khỏe tâm thần và những lỗ hổng trong tuyển dụng

Sau thảm họa Germanwings năm 2015, sức khỏe tâm thần của phi công trở thành vấn đề được ngành hàng không đặc biệt quan tâm. Điều tra cho thấy cơ phó đã khóa cửa buồng lái, ngăn cơ trưởng quay lại sau khi rời đi vệ sinh, rồi cố tình điều khiển chiếc Airbus A320 đâm vào núi.

Theo báo cáo của giới chức Pháp, trong những tuần trước tai nạn, cơ phó này đã có biểu hiện bất ổn về tâm thần và được khuyến nghị điều trị tại bệnh viện. Tuy nhiên, các quy định bảo vệ quyền riêng tư tại Đức khiến bác sĩ không thể thông báo tình trạng sức khỏe của người này cho cơ quan hàng không. Việc chia sẻ thông tin, nếu được thực hiện, có thể đã giúp ngăn chặn thảm kịch.

Vụ việc thúc đẩy các nhà quản lý, hãng hàng không và tổ chức liên quan tìm cách giảm rào cản để phi công chủ động tìm kiếm hỗ trợ tâm lý. Nhiều hãng xây dựng mạng lưới hỗ trợ riêng, trong khi Liên minh châu Âu yêu cầu bác sĩ báo cáo với cơ quan chức năng về những vấn đề sức khỏe tâm thần nghiêm trọng của phi công.

Các chuyên gia cho rằng muốn giảm nguy cơ, ngành hàng không cần hạn chế sự kỳ thị đối với vấn đề sức khỏe tâm thần, đồng thời tránh để phi công lo sợ mất thu nhập hoặc giấy phép hành nghề khi tìm kiếm sự trợ giúp.

Tuy nhiên, vụ việc liên quan đến flydubai cho thấy nguy cơ không chỉ nằm ở sức khỏe tâm thần. Một hệ thống tuyển dụng và chia sẻ thông tin thiếu chặt chẽ cũng có thể khiến người từng bị đánh giá không đủ điều kiện bay tiếp tục được giao quyền điều khiển máy bay.

Cơ phó Hamam al Hammami từng bị Oman Air cấm bay và chuyển sang làm công việc văn phòng, nhưng sau đó được flydubai tuyển dụng vào tháng 2.

Hammami sinh ra tại Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE), có cha là người Oman và mẹ là người Syria. Dù mang quốc tịch Oman, người này đã sống nhiều năm tại UAE và từng nhiều lần đến Syria, nơi các tổ chức Hồi giáo cực đoan như al-Qaeda và tổ chức Nhà nước Hồi giáo (IS) tự xưng hoạt động. Theo các nguồn tin, giới chức Oman phát hiện Hammami từng truy cập những trang web cực đoan trong quá trình đào tạo phi công.

Thủ tướng Israel Benjamin Netanyahu cho biết nghi phạm được cho là đã trải qua quá trình “tẩy não theo tư tưởng Hồi giáo cực đoan”.

Theo lời khai với các nhà điều tra, Hammami từng tìm kiếm hãng hàng không và tuyến bay có thể đưa mình đến Israel, đồng thời suýt thực hiện một vụ tấn công vào tháng 7.

Trường hợp này làm nổi bật câu hỏi về cách các hãng hàng không kiểm tra lý lịch, đánh giá nguy cơ và trao đổi thông tin trước khi tuyển dụng phi công. Khi một người từng bị xác định không đủ điều kiện bay vẫn có thể được hãng khác tuyển dụng, việc bảo đảm an toàn không thể chỉ dựa vào đánh giá riêng lẻ của từng doanh nghiệp.

Công nghệ có thể ngăn phi công cố tình gây tai nạn?

Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001, giới chức Mỹ và ngành hàng không đã đẩy mạnh tìm kiếm các giải pháp công nghệ nhằm ngăn chặn hành vi cố tình làm máy bay rơi. Tổng thống Mỹ khi đó, George W. Bush, cam kết thúc đẩy việc gia cố cửa buồng lái và nghiên cứu công nghệ cho phép cơ quan kiểm soát không lưu giành quyền điều khiển, hạ cánh máy bay từ xa khi xảy ra sự cố.

Boeing cùng các doanh nghiệp như Honeywell từng nghiên cứu những hệ thống có khả năng vô hiệu hóa lệnh điều khiển của phi công. Don Bateman, cựu kỹ sư của Honeywell, từng nêu quan điểm rằng máy bay cần có khả năng tự bảo vệ trước nguy cơ bị phá hủy.

Tuy nhiên, công nghệ điều khiển và hạ cánh từ xa chưa được triển khai trên máy bay chở khách, một phần do lo ngại hệ thống có thể bị tin tặc chiếm quyền kiểm soát.

Năm 2006, Boeing được cấp bằng sáng chế cho hệ thống “lái tự động không thể ngắt”, được thiết kế để không thể bị vô hiệu hóa từ buồng lái khi đã kích hoạt. Dù vậy, hãng khẳng định chưa từng lắp đặt công nghệ này trên máy bay thương mại.

Các nghiên cứu về hệ thống bảo vệ tự động vẫn được tiếp tục. Công nghệ tránh va chạm với mặt đất sau đó đã được trang bị trên một số dòng chiến đấu cơ của Mỹ.

Trong những năm gần đây, Airbus phát triển kế hoạch cho phép một phi công điều khiển máy bay ở độ cao hành trình, tạo điều kiện để các phi công khác nghỉ ngơi. Tuy nhiên, đề xuất vấp phải sự hoài nghi từ các hiệp hội phi công tại Mỹ và châu Âu, giới quản lý Mỹ cũng như Boeing.

Theo những người am hiểu vấn đề trao đổi với WSJ, các lãnh đạo cấp cao của Boeing từng thảo luận về nguy cơ một phi công có thể cố tình gây tai nạn nếu ở một mình trong buồng lái. Mike Whitaker, người đứng đầu Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) dưới thời chính quyền Joe Biden, cũng cảnh báo đây là rủi ro rất lớn và là lý do khiến ý tưởng trên khó được triển khai.

Boeing cho biết dòng máy bay thế hệ mới tiếp theo của hãng vẫn được thiết kế theo mô hình hai phi công cùng làm việc trong buồng lái. Theo những người am hiểu vấn đề, dù phi công tiếp tục giữ quyền quyết định cuối cùng trong quá trình vận hành, các hệ thống máy tính tiên tiến dự kiến tích hợp thêm những tính năng bảo vệ tự động, nhằm giảm nguy cơ tai nạn do sai sót hoặc hành vi cố ý.

Airbus cũng khẳng định hãng ủng hộ duy trì mô hình buồng lái có hai phi công, đồng thời dự định ứng dụng công nghệ để tiếp tục tăng cường an toàn bay.

Những vụ việc gần đây cho thấy bài toán an toàn hàng không không chỉ nằm ở việc nâng cấp máy bay hay cải thiện quy trình kỹ thuật. Khâu tuyển dụng, chia sẻ thông tin giữa các hãng và cơ chế hỗ trợ sức khỏe tâm thần cho phi công cũng là những mắt xích quan trọng trong nỗ lực ngăn chặn các nguy cơ từ bên trong buồng lái.

QT (SHTT)