Vì sao phi công không phải lúc nào cũng quay đầu và hạ cánh ngay khi máy bay gặp sự cố?

Trong hàng không thương mại, việc máy bay trở lại sân bay sau khi vừa cất cánh được gọi là “air turnback”. Đây không đơn thuần là thao tác đổi hướng, mà là một quy trình đòi hỏi tổ lái đánh giá liên tục tình trạng máy bay và phối hợp với nhiều lực lượng dưới mặt đất.

Đặc biệt, trong một số tình huống, phương án an toàn nhất không phải là lập tức hạ cánh. Phi công có thể cần tiếp tục bay lên, xử lý bất thường, đánh giá lượng nhiên liệu và thực hiện thêm một số vòng bay trước khi trở lại đường băng.

Ưu tiên đầu tiên là giữ máy bay trong tầm kiểm soát

Theo SKYbrary, khi sự cố xảy ra ngay sau lúc cất cánh, nhiệm vụ trước hết của tổ lái là duy trì khả năng điều khiển máy bay. Tùy vào mức độ và tính chất bất thường, phi công có thể lựa chọn tiếp tục lên cao rồi quay về thay vì cố gắng hạ cánh ngay.

Trong quá trình này, tổ lái phải đánh giá nhiều yếu tố: mức độ kiểm soát máy bay, hệ thống nào đang gặp vấn đề, có thể tiếp tục tăng độ cao hay cần duy trì độ cao thấp, có cần tuyên bố tình trạng khẩn cấp và sân bay nào phù hợp nhất để quay lại.

Với máy bay hiện đại, những bất thường thường được cảnh báo thông qua các hệ thống như ECAM trên máy bay Airbus hoặc EICAS trên máy bay Boeing. Sau đó, tổ lái thực hiện các quy trình bất thường và khẩn cấp được thiết kế riêng cho từng loại máy bay.

Những quy trình này giúp phi công xử lý sự cố theo từng bước đã được chuẩn bị trước, thay vì phải tự đưa ra một phương án hoàn toàn mới trong điều kiện áp lực cao.

Nhiên liệu nhiều, máy bay có thể chưa thể hạ cánh ngay

Sau khi kiểm soát được tình hình, trọng lượng trở thành một trong những vấn đề quan trọng nhất, đặc biệt với máy bay thân rộng vừa bắt đầu hành trình dài.

Lúc này, máy bay có thể vẫn mang theo lượng nhiên liệu lớn, trong khi Trọng lượng Hạ cánh Tối đa cho phép (MLW) thường thấp hơn Trọng lượng Cất cánh Tối đa (MTOW).

Theo định nghĩa của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), MLW là trọng lượng tối đa được phê chuẩn tại thời điểm máy bay tiếp đất.

Khi phải quay về sớm, tổ lái có thể cân nhắc tiếp tục bay để tiêu thụ nhiên liệu, xả nhiên liệu nếu máy bay được trang bị hệ thống phù hợp hoặc hạ cánh khi vẫn vượt MLW nếu tình trạng khẩn cấp không cho phép chờ đợi.

Không có một trình tự cố định áp dụng cho mọi trường hợp. Nếu máy bay vẫn ổn định, tổ lái có thể bay vòng để đốt nhiên liệu hoặc xả nhiên liệu nhằm giảm trọng lượng. Ngược lại, nếu sự cố có nguy cơ trở nên nghiêm trọng, việc tiếp tục ở trên không để chờ máy bay nhẹ đi có thể không còn là lựa chọn an toàn.

SKYbrary chỉ ra rằng mỗi phương án đều có những đánh đổi. Hạ cánh khi vượt MLW làm tăng yêu cầu đối với đường băng và hệ thống phanh, trong khi bay vòng khiến máy bay phải tiếp tục ở trên không. Xả nhiên liệu giúp giảm trọng lượng nhanh hơn nhưng phải tuân thủ quy trình và chỉ khả thi trên những máy bay được trang bị hệ thống fuel jettison.

EASA cũng yêu cầu việc tính toán hiệu năng phải xét đến trọng lượng, điều kiện môi trường, cấu hình máy bay cùng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến khả năng vận hành. Trong những tình huống quay về khẩn cấp, việc tiêu thụ hoặc xả nhiên liệu có thể được tính đến khi đánh giá khả năng hạ cánh.

Bay thêm vòng không đồng nghĩa với trì hoãn

Một số sự cố thực tế cho thấy tổ lái có thể chủ động bay thêm trước khi hạ cánh để giảm trọng lượng.

Năm 2017, một chiếc Boeing 777 của Jet Airways sau khi cất cánh từ Amsterdam đã quay về sân bay Schiphol và thực hiện xả nhiên liệu trước khi hạ cánh. Sau đó, máy bay được kiểm tra kỹ thuật.

Trong một trường hợp khác tại Manchester năm 2008, một chiếc Boeing 767 thực hiện các quy trình theo Sổ tay tra cứu nhanh (QRH), xả nhiên liệu rồi quay về sân bay và hạ cánh trong tình trạng vẫn vượt trọng lượng cho phép. Hồ sơ của AAIB Anh ghi nhận máy bay đã trở về an toàn.

Những trường hợp này cho thấy việc bay vòng trước khi hạ cánh đôi khi là một bước chủ động nhằm giảm trọng lượng và tạo thêm biên độ an toàn, chứ không đơn giản là trì hoãn.

Tuy nhiên, nếu tình trạng máy bay không cho phép chờ đợi, ưu tiên vẫn là đưa máy bay xuống đất trong điều kiện an toàn nhất có thể, ngay cả khi trọng lượng còn vượt giới hạn thông thường.

Phía dưới mặt đất cũng phải chạy đua với thời gian

Khi quyết định quay về được đưa ra, nhiệm vụ không chỉ nằm trong buồng lái. Tổ lái phải phối hợp chặt chẽ với kiểm soát không lưu, sân bay và các đội ngũ kỹ thuật.

Máy bay càng nặng thì năng lượng cần tiêu tán khi tiếp đất càng lớn, từ đó đặt ra yêu cầu cao hơn đối với đường băng, phanh và càng đáp. Vì vậy, phi công phải xem xét chiều dài đường băng, hướng gió, điều kiện mặt đường và khả năng hỗ trợ của sân bay trước khi lựa chọn phương án tiếp cận.

Ngay khi nhận được thông báo, kiểm soát không lưu phải đánh giá mức độ khẩn cấp, ưu tiên máy bay trong luồng giao thông, bố trí đường bay và đường băng thích hợp, đồng thời bảo đảm các máy bay khác không tiến vào khu vực có thể bị ảnh hưởng.

Nếu máy bay cần xả nhiên liệu, ATC phải phối hợp xác định khu vực và độ cao phù hợp, đồng thời duy trì khoảng cách an toàn với những máy bay khác. Trong trường hợp tổ lái tuyên bố khẩn cấp, thông tin sẽ được chuyển tới sân bay để kích hoạt phương án ứng phó.

Dưới mặt đất, sân bay có thể chuyển nhanh từ trạng thái khai thác bình thường sang chế độ sẵn sàng khẩn cấp. Lực lượng cứu hỏa và cứu nạn hàng không được điều động đến vị trí phù hợp để sẵn sàng tiếp cận đường băng sau khi máy bay hạ cánh. Tùy tình huống, xe cứu thương, lực lượng y tế, nhân viên khai thác đường băng và các đơn vị hỗ trợ khác cũng có thể được huy động.

Năm 2009, một chiếc Airbus A340-500 gặp sự cố sau khi cất cánh từ Melbourne và tổ lái yêu cầu quay về. ATC hướng dẫn máy bay qua khu vực Port Phillip Bay để xả nhiên liệu, sau đó máy bay trở lại Melbourne và hạ cánh an toàn.

Trường hợp này cho thấy ATC không chỉ tiếp nhận yêu cầu quay đầu mà còn phải xây dựng quỹ đạo phù hợp, duy trì phân cách với các máy bay khác và phối hợp trong quá trình xả nhiên liệu.

Hạ cánh an toàn chưa phải là kết thúc

Sau khi máy bay tiếp đất, công việc của sân bay và đội ngũ kỹ thuật vẫn tiếp tục.

Trong một số trường hợp hạ cánh quá trọng lượng, hạ cánh cứng hoặc chịu tải trọng bất thường, máy bay có thể phải trải qua kiểm tra kỹ thuật trước khi tiếp tục khai thác.

ATSB cũng ghi nhận tầm quan trọng của việc kiểm soát tốc độ hạ xuống và tiếp đất trong những lần hạ cánh quá trọng lượng. Một trường hợp cho thấy hệ thống tự động được sử dụng để duy trì quỹ đạo tiếp cận ổn định, giúp phi công tập trung theo dõi các thông số của máy bay. Sau khi hạ cánh, dữ liệu về trọng lượng và tốc độ tiếp đất được sử dụng phục vụ công tác kiểm tra.

Airbus quy định các sự kiện như tiếp đất cứng và tiếp đất cứng khi máy bay vượt trọng lượng cho phép có thể dẫn đến những yêu cầu kiểm tra kỹ thuật đặc biệt.

Nhìn từ bên ngoài, một chuyến bay quay đầu có thể chỉ là việc máy bay đổi hướng trở lại sân bay. Nhưng phía sau quyết định ấy là hàng loạt phép tính và đánh giá liên tục.

Tổ lái phải cân nhắc giữa việc tiếp tục bay để giảm trọng lượng và hạ cánh sớm; giữa xử lý bất thường trên không và đưa máy bay xuống đất; giữa đường băng thông thường với một phương án phù hợp hơn với tình trạng thực tế.

Vì vậy, mục tiêu của một lần quay đầu khẩn cấp không phải là hạ cánh nhanh nhất, mà là lựa chọn phương án giúp đưa máy bay xuống với mức rủi ro thấp nhất.