Chuyên gia giao thông: Tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc xây cho Lào chưa phải là mô hình phù hợp với Việt Nam

Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình đã chia sẻ như vậy, khi bàn đến tuyến đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc do các kỹ sư Trung Quốc xây dựng sau thỏa thuận hợp tác giữa hai nước này.

Ông Bình từng bảo vệ luận án TS tại Nhật Bản, đã giảng dạy 5 năm về quy hoạch giao thông tại trường ĐH Việt - Nhật.

Chuyên gia lo ngại tuyến đường sắt cao tốc sẽ là "gánh nặng" đối với nước Lào

- Là một chuyên gia giao thông, ông có đánh giá gì về tuyến đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc dài hơn 400km kết nối Vientiane (Lào) - Vân Nam (Trung Quốc) mà Trung Quốc xây dựng trong khoảng thời gian 5 năm và sắp khai trương dịp cuối năm nay?

 Theo tôi, tuyến đường sắt này sẽ là gánh nặng khổng lồ đối với nước Lào về vốn vay. Đó là một công trình mà nước họ không nên làm nếu nguồn vốn là tiền vay.

Hiện nay, dân số Lào chỉ khoảng 7 triệu người, GDP 19,14 tỷ USD (năm 2020) mà vay nợ phần nhiều trong tổng chi phí gần 6 tỷ USD làm đường sắt thì tôi cũng rất lo lắng, không biết đến khi nào họ mới có thể trả hết nợ? Đây là một công trình rất nguy hiểm với Lào nếu xét về mặt kinh tế vĩ mô.

- Truyền thông quốc tế đưa tin, tuyến đường sắt Trung Quốc xây cho Lào nằm trong chiến lược đường sắt xuyên Á dài 5.500 km, nối từ Singapore đến Côn Minh (Trung Quốc). Một khi hoàn thành, nó sẽ chạy ở trục giữa các nước ASEAN và có thể tạo ra hiệu quả lớn về kinh tế. Ông có đánh giá gì trước những thông tin như vậy?

Nếu thực sự tuyến đường sắt xuyên Á được khai thông, nó sẽ là một tuyến đường rất quan trọng giúp kết nối từ nội địa Trung Quốc ra thẳng đến biển mà không cần đi qua biển Đông. Con đường này sẽ là một trục mới để vận tải hàng hóa.

Nhưng đó là xét về lợi ích cho Trung Quốc. Còn lợi ích cho các nước khác trong khu vực, mà cụ thể là với nước Lào thì sao?

Tôi cho rằng, tuyến đường sắt này cũng có thể góp ích một phần nếu nước Lào có nhu cầu vận tải hàng hóa ra biển để xuất – nhập khẩu. Tuy nhiên, lợi ích này không lớn. Vì thực tế, khối lượng hàng hóa cần vận tải qua biển của Lào không nhiều.

Hiện nay, Lào đang mượn cảng Vũng Áng của nước ta để làm đầu cầu xuất – nhập khẩu hàng hóa. Vận chuyển như vậy cũng rất thuận lợi. Cho nên, dù trong tương lai xa hơn, khi toàn tuyến đường sắt xuyên Á được khai thông thì lợi ích của nước Lào vẫn chưa nhiều nếu so sánh với khối nợ rất lớn mà họ sẽ phải trả.

Tôi cũng lo lắng rằng, tương lai, nước Lào sẽ gặp rất nhiều thách thức. Vì họ không chỉ cần nguồn vốn để xây dựng đường sắt mà còn cần phát triển rất nhiều lĩnh vực khác, như điện năng, nông nghiệp, y tế, giáo dục, hay kể cả phát triển đường bộ nữa… Vậy mà chỉ riêng đầu tư cho tuyến đường sắt này đã chiếm rất nhiều trong tổng số GDP thì đó là một con số rất lớn, đáng lo ngại.

- Sau khi có thông tin về việc tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 400km của Lào sắp khai trương, rất nhiều người cho rằng, phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao chạy hỗn hợp cho cả tàu khách và tàu hàng như Lào đã làm sẽ phù hợp với Việt Nam. Ông nghĩ sao về những quan điểm như vậy?

 Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam đã được xem xét hơn 10 năm nay, cũng đang có những bước tiến nhất định. Tôi cho rằng, sự thận trọng đó hoàn toàn là vì trách nhiệm của các vị lãnh đạo đối với đất nước. Đi vay tiền thì dễ thôi, nhưng chúng ta phải nghĩ đến khối nợ rất lớn để lại cho biết bao nhiêu con cháu. Và cũng phải tính đến việc đường sắt xây xong, cuối cùng sẽ phục vụ cho cái gì?

Thực tế, đường sắt cao tốc sẽ rất phù hợp với một đất nước phát triển, người dân muốn tiết kiệm thời gian đi lại. Tức là khi giá trị thời gian ngày càng cao, thời gian quy đổi ra tiền bạc lớn thì nhu cầu có một tuyến đường sắt cao tốc, đi lại thuận tiện, nhanh chóng là điều rất cần phải được ưu tiên đáp ứng.

Lùi lại 10 năm trước, kinh tế của nước ta chưa thực sự phù hợp với tuyến đường sắt như vậy. Tuy nhiên, hiện nay, sức phát triển kinh tế đã mạnh hơn. Chúng ta cũng đã bắt đầu đặt ra bài toán cần xây dựng đường sắt cao tốc. Quá trình thực hiện có thể mất ít nhất 10 năm. Khi đó, kinh tế càng phát triển, nhu cầu rút ngắn thời gian di chuyển càng lớn hơn, thì tuyến đường sắt này có thể giúp ích đắc lực cho sự phát triển của đất nước.

Còn về việc có nên học hỏi mô hình đường sắt như Lào đã làm hay không thì tôi cho rằng không nên. Tàu chở hàng không thể chạy nhanh như tàu chở khách. Nếu tổ chức chạy hỗn hợp tàu chở khách và chở hàng thì sẽ xảy ra tình cảnh trên cùng một đường ray lại có tàu chạy chậm, tàu chạy nhanh.

Tất nhiên, chúng ta sẽ có biện pháp kỹ thuật để xây dựng các điểm dừng - tránh tàu. Nhưng như vậy sẽ rất hạn chế khả năng chuyên chở hành khách trên tuyến đường sắt đó.

Cá nhân tôi ủng hộ phương án dùng tuyến đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa, và phải xây dựng tuyến đường sắt đôi mới để chuyên chở khách.

Tuyến đường sắt mới không nhất thiết phải có tốc độ cao, lên tới 350km/h. Tốc độ có thể thấp hơn, nhưng điều quan trọng là sẽ không có chuyện vừa chở khách, vừa chở hàng.

Đối với nước Lào, dân số chưa bằng 10% so với Việt Nam, nhu cầu đi lại của người dân không quá lớn, và hàng hóa vận chuyển cùng ít thì mô hình chạy hỗn hợp như vậy có thể sẽ phù hợp. Nhưng đối với Việt Nam, nhu cầu hành khách đi lại giữa các vùng miền rất lớn, hoạt động kinh tế cũng mạnh hơn nhiều nếu so sánh với Lào thì không thể tính cùng một phương án vận tải với họ được.

Theo tôi, nếu có điều gì đó mà chúng ta cần tham khảo từ tuyến đường sắt mới hoàn thành của Lào thì đó là chi phí xây dựng. Nếu đúng như truyền thông công bố, toàn tuyến đường dài 414km hết tổng kinh phí đầu tư 5,95 tỷ USD thì đó là mức giá khá rẻ. Tất nhiên, không phải cái gì họ làm rẻ thì nước mình cũng làm theo, nhưng chúng ta cũng cần học hỏi cách họ làm để xem liệu có thể áp dụng được gì hay không?

Theo Thu Hường (Doanh Nghiệp & Tiếp Thị)