PGS.TS Nguyễn Văn Hùng cho rằng, về lý thuyết, đường sắt bao giờ cũng phải ưu tiên chạy trên mặt phẳng và việc mấp mô liên tục như vậy sẽ gây nhiều ảnh hưởng đến tàu.

PGS.TS Nguyễn Văn Hùng cho rằng, về lý thuyết, đường sắt bao giờ cũng phải ưu tiên chạy trên mặt phẳng và việc mấp mô liên tục như vậy sẽ gây nhiều ảnh hưởng đến tàu.

Nhiều đoạn trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) có tình trạng mấp mô, uốn lượn mà bằng mắt thường có thể nhận biết được.

Đó là ghi nhận của phóng viên khi đi qua tuyến đường này mà nơi thể hiện rõ nhất tình trạng trên là đoạn qua đường Nguyễn Trãi (Thanh Xuân) và Quang Trung (Hà Đông).
 

Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) cho rằng, về việc đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông uốn lên, lượn xuống ở những điểm ra - vào ga nhằm “đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng”.

Trước câu trả lời này của Ban quản lý dự án đường sắt, chúng tôi đã có cuộc trao đổi thêm với một số chuyên gia trong ngành giao thông vận tải và xây dựng.

Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng trường ĐH Xây dựng Hà Nội, về lý thuyết, đường sắt khối lượng rất lớn nên tránh nhất là đường vòng và lên xuống.

"Về lý thuyết, đường sắt bao giờ cũng phải ưu tiên chạy trên mặt phẳng, trừ lúc vào đoạn đường cong thì phải làm lượn dần một bên theo quy chuẩn cho phép để chống lực li tâm", PGS.TS Hùng nói.

Nhận xét giải thích của Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) về việc những đoạn “uốn lượn” đó để hỗ trợ cho tàu vào ga sẽ hạn chế được tốc độ và giảm được nhiên liệu khi xuất phát, PGS.TS Hùng cho rằng, như vậy là chưa thỏa đáng.

“Nếu nâng lên độ cao không ở các nhà ga rồi giải thích về vấn đề tiết kiện năng lượng thì theo tôi chưa thỏa đáng.

Ở đây, có thể là nhà ga bao giờ cũng có sàn ga mà nếu sàn ga để thấp thì sẽ không có lợi cho luồng ôtô chạy dọc phía dưới hay bị cản trở, phải chăng, vì thế mà họ buộc phải nâng lên?

Bằng mắt thường không khó để nhận ra những đoạn mấp mô.

Hay có thể do khiếm khuyết, khi đổ cao độ không khống chế được nên tạo ra sự mấp mô khác nhau?”, PGS.TS Hùng đặt vấn đề.

Thêm vào đó, PGS.TS Hùng cũng nhấn mạnh: "Với việc nhìn bằng mắt thường được như vậy thì không thể có chuyện trắc dọc lớn nhất tối đa trên chính tuyến thiết kế là 23 phần nghìn được.

Chưa kể một tàu đang đi như thế này lại mất năng lượng đi lên thì sao có chuyện tiết kiệm năng lượng được".

PGS.TS Hùng cho biết thêm, từ trước đến nay, mỗi khi tàu về gần đến ga thì lái tàu sẽ chủ động giảm dần tốc độ để tàu theo quán tính vẫn lăn bánh về đến bến và dừng lại.

“Vậy đường sắt trên cao có gì khác mà không hoạt động như vậy? Tại sao không thiết kế những nhà ga ở dưới đất theo thiết kế uốn lượn để giảm tốc độ tàu vào ga và tiết kiệm nhiên liệu khi rời ga?

Thêm vào đó, khi vào ga, tắt bớt máy để giảm lực phanh để tận dụng lực quán tính đến điểm, sau đó, ở vị trí nhà ga sẽ thả ra thì dốc xuống để đỡ tốn nhiên liệu khởi động.

Nhưng liệu rằng có bù lại được không nếu giả sử, tải trọng tàu lớn mà anh tắt máy sớm, tàu nó dừng lại tại trước điểm mà lực kéo có thể đẩy lên, lúc đó thì sẽ thế nào? Liệu rằng, tàu có tự leo lên được nhà ga hay không?

Tại sao phải làm như vậy mà không làm thẳng để tốt hơn? Những chỗ khác cứ mấp mô, mất năng lượng xuống thì cũng không thể bù được năng lượng đưa đoàn tàu lên dốc.

Chưa kể, theo nguyên tắc ma sát thì đoàn tàu dù có thả xuống sau khi ra khỏi ga cũng không có lợi cho chạy tiếp.

Không những thế, điều này sẽ gây ảnh hưởng đến tốc độ của tàu không đảm bảo và đoàn tàu sẽ liên tục bị tắt, bật máy...", PGS.TS Hùng khẳng định.

Đồng thời, PGS.TS Hùng cũng không khỏi băn khoăn khi không chỉ có những đoạn vào nhà ga đường sắt mới “uốn lượn” mà ở một số đoạn khác như ngay đoạn giao cắt với ngã tư Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến thì đường sắt cũng cao hẳn lên.

“Như ở đoạn đấy thì việc làm lượn lên xuống để làm gì?”, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng thắc mắc.

Tận dụng tối đa tiêu chuẩn

PGS. TS Lê Đắc Chỉnh, hiện công tác tại Trường ĐH Giao thộng vận tải Hà Nội cho hay, đường sắt đô thị hiện nay được chia thành các loai loại là xe điện ngầm, đường sắt vừa ngầm, vừa nổi còn riêng ở đoạn Cát Linh - Hà Đông là chỉ chạy ở trên cao.

"Cá nhân tôi sau khi nghiên cứu thì thấy rằng giải thích của Ban Quản lý dự án đường sắt là đúng trên kỹ thuật.

Có thể nhìn mấp mô lên xuống không đẹp lắm nhưng về mặt công năng liên quan đến động năng đảm bảo khai thác lâu dài, cường độ cao thì thiết kế có vẻ hợp lý hơn.

Tuy nhiên, đáng lẽ ra ở đây, chúng ta nên chấp nhận một tiêu hao nhất định để đảm bảo mỹ thuật hay nói cách khác là cong vừa phải nhưng ở đây lại cong quá", PGS.TS Chỉnh nói.

Cũng theo PGS.TS Chỉnh, độ dốc dọc quy trình cho tối đa là 30 phần nghìn là cao nhất nhưng ở đây, việc thi công đã cho phép lên tới 23 phần nghìn là gần sát tiêu chuẩn cho phép.

"Ở đây đoạn đường này đã tận dụng tối đa theo tiêu chuẩn cho phép nên đường cong nhiều và lẽ ra chỉ nên lấy 15 phần nghìn thì sẽ đảm bảo thẩm mỹ hơn.

Việc làm cong như vậy giống như các gờ chắn bánh nhô lên cao nhằm giảm tốc đi nhưng khi cong nhiều như vậy thì phải có biện pháp nào đó để khi chuyển ga đỡ bị sốc nếu không sẽ không tốt và gây ra cảm giác khó chịu cũng như không đảm bảo mỹ thuật.

Chưa kể, có thông tin là chúng ta sẽ nhập toa xe của Trung Quốc mà thực tế, nhiều ý kiến lo ngại là chất lượng không tốt bằng các nước khác.

Mà điều đặc biệt của tuyến tàu này là ghế ngồi rất ít, đứng là chính mà đứng khi tàu chạy nhanh, lắc lư sẽ rất lớn. Trong khi đó, hoạt động tần suất lớn, khoảng cách ga ngắn nên cứ lên xuống liên tục, phanh gấp rồi lại đi ngay.

Từ đó, tạo ra tiếng ồn rất lớn và dân hai bên đường sẽ rất khổ sở. Vì thế, sau này, cần kiểm soát chặt việc mua các tàu này để đảm bảo", PGS.TS Chỉnh nhấn mạnh.

Nguyên Giám đốc nhà xuất bản GTVT TS Nguyễn Xuân Thủy

Về kỹ thuật các nước cũng đã làm rồi. Nguyên tắc của tàu điện chạy ở trên cao hay trên đường như ở Đức người ta cũng cho tàu lên dốc để tích lũy năng lượng và cho xuống để chạy theo quán tính, nhờ đó giảm năng lượng. Đồng thời, đảm bảo tốc độ cũng như giảm năng lượng và trong đô thị, điều này là rất quan trọng.

Ông Lê Văn Dương, Phó Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết:

"Để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc.

Đó là nguyên nhân tại sao bằng mắt thường cũng nhìn thấy các đoạn uốn lượn. Cụ thể, khi vào ga đoàn tàu phải giảm tốc độ, do đó thiết kế lên dốc để giảm tốc độ của đoàn tàu, hạn chế phanh hãm và tiêu thụ năng lượng.

Khi ra khỏi ga, đoàn tàu cần tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế, do đó thiết kế trắc dọc xuống dốc để tạo gia tốc tự nhiên giúp đoàn tàu tăng tốc và giảm tiêu thụ năng lượng".

Theo ông Dương, dự án đường sắt trên cao đoạn Hà Đông - Cát Linh được thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157. Đối với dự án này, trắc dọc lớn nhất tối đa trên chính tuyến thiết kế là 23%o (23 phần nghìn) trong quy phạm cho phép từ 0%o đến 30%.

Khoảng cách giữa các nhà ga chỉ hơn 1 km nên nhịp độ uốn lượn khá dầy nhưng vẫn trong giới hạn cho phép.

>> Lý do đường sắt Cát Linh - Hà Đông "uốn lượn mấp mô"
>> Lấy ý kiến người dân về mẫu tàu Cát Linh - Hà Đông
>> Bộ GTVT "trần tình" việc mua tàu Trung Quốc
>> Mua 13 đoàn tàu của Trung Quốc, Bộ trưởng Thăng bị… đe dọa

Theo Hoàng Đan (Soha.vn/Trí Thức Trẻ)