Đường sắt tốc độ cao: Lo trả lương chuyên gia chục ngàn đô/tháng

Tại cuộc họp trình bày nghiên cứu lần 3 dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hôm qua, liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth đã giới thiệu tổng thể mô hình tổ chức quản lý vận hành đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản, Đài Loan, Pháp, Đức.

Theo tư vấn, đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới chủ yếu có 2 phương thức, đó là đầu tư công hoàn toàn và hợp tác công tư (PPP).

Với mô hình đầu tư công, tư vấn cho rằng, VN có thể tách thành công ty hạ tầng và công ty vận tải riêng (vận tải có thể tách thành 2 nhánh phía Bắc và phía Nam).

Trong khi đó, với mô hình đầu tư PPP, phần kêu gọi nhà đầu tư tư nhân tối đa chỉ 20% trở lại thì mới có tính khả thi, còn lại đầu tư công phải chiếm vai trò chủ đạo.

Tư vấn cũng nói rõ dù mô hình đầu tư theo hình thức công hay PPP thì cũng cần phải tách thành 2 phần hạ tầng và khai thác vận tải riêng. Đơn vị vận tải phải trả phí hạ tầng cho nhà nước.

Tư vấn cũng đưa ra báo cáo cần phải chuẩn bị về nguồn nhân lực để phục vụ cho vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao theo từng giai đoạn cụ thể.

Theo đó, giai đoạn đầu phục vụ cho 2 đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang đến năm 2030 dự tính cần 5.182 người.

Giai đoạn khai thác toàn tuyến đến năm 2040-2045 cần tổng số 13.773 người, bằng một nửa so với bộ máy quản lý khai thác vận hành đường sắt quốc gia hiện nay.

“Nguồn nhân lực này sẽ được đào tạo cả trong và ngoài nước. Trong đó cần thành lập công ty khai thác trước 5 đến 7 năm để chuẩn bị nhân lực. Ngoài ra có thể thành lập Học viện Đường sắt phục vụ đào tạo nguồn nhân lực”, tư vấn cho hay. 

Về công nghệ, liên doanh tư vấn cũng cho rằng, VN sẽ tiếp nhận công nghệ để bảo dưỡng vận hành đầu máy toa xe; đóng mới được toa xe khách và toa xe hàng.

Nhân lực phải làm chủ được công nghệ

Phản biện trình bày của tư vấn, Phó chủ nhiệm UB Kinh tế QH Nguyễn Đức Kiên cho rằng, đây là “cách trình bày để tiêu tiền” chứ không phải để phát huy nguồn lực của đất nước hiện nay.

Theo ông, không nhất thiết phải thành lập Học viện Đường sắt, bởi khi thành lập sẽ phát sinh thêm nhiều chi phí tốn kém như: quỹ đất để xây dựng trường, bộ máy giáo viên và cơ sở hạ tầng đào tạo...  

Ông Kiên đồng tình với tư vấn cần phải đi trước một bước về đào tạo nhân lực để năm 2027 có thể vừa phục vụ thi công, vừa vận hành khai thác. Tránh tình trạng nguồn nhân lực trong nước không đáp ứng được phải đi thuê chuyên gia nước ngoài với mức lương hàng tháng tới chục ngàn USD thì không chi phí nào chịu nổi.

Phó chủ nhiệm UB KHCN và Môi trường QH Lê Hồng Tịnh lưu ý thêm, đào tạo nhân lực phải xác định được nhu cầu theo thị trường và tận dụng được cơ sở đào tạo hiện có, tránh đầu tư lãng phí.

“Đạo tạo phải gắn liền với mô hình quản lý, tránh tình trạng như trước đây nhà nước đầu tư số tiền lớn cho con em đi học tại Liên Xô, Trung Quốc nhưng khi về nước lại không biết phải làm gì”, ông Tịnh lưu ý.

Với lĩnh vực tự động hóa, ông Kiên gợi ý, cái gì trong nước làm được thì để trong nước làm, không để xảy ra tình trạng DN nước ngoài trúng thầu rồi ký lại cho DN trong nước làm thầu phụ.

Đánh gia cao ý kiến của các chuyên gia, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu liên danh tư vấn đánh giá khả năng của các cơ sở đào tạo trong nước, khảo sát tiềm năng công nghiệp chế tạo trong nước để định hướng phục vụ dự án.  

Đặc biệt về khoa học công nghệ cần phải xây dựng được danh mục tiêu chuẩn về đường sắt tốc độ cao, hướng tới làm chủ được công nghệ.

Phải đánh giá được tiềm năng của các nhà máy, xí nghiệp để có thể chủ động sản xuất được ray, toa xe... phục vụ cho dự án đường sắt tốc độ cao.

Theo Gia Văn (VietNamNet)