Liên tiếp các hãng hàng không tư nhân được thành lập, chờ bay. Đây được coi là tín hiệu tốt để khách hàng có vé rẻ, Nhà nước tăng thu. Nhưng đằng sau vẻ hào nhoáng, hàng không là ngành cạnh tranh khốc liệt, chi phí lớn; đặc biệt đang phải chịu sự gò bó của hạ tầng hàng không.

Liên tiếp các hãng hàng không tư nhân được thành lập, chờ bay. Đây được coi là tín hiệu tốt để khách hàng có vé rẻ, Nhà nước tăng thu. Nhưng đằng sau vẻ hào nhoáng, hàng không là ngành cạnh tranh khốc liệt, chi phí lớn; đặc biệt đang phải chịu sự gò bó của hạ tầng hàng không.

Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh cho rằng, dư địa phát triển của thị trường, đặc biệt hành khách tại Việt Nam còn lớn và kéo dài ít nhất đến năm 2030. Ảnh: PV.

Trong gần 1 năm lại đây, thông tin doanh nghiệp (DN) tư nhân lập hãng bay mới xin phép bay được dồn dập công bố. Ở đợt sóng đầu tư hàng không cách đây 10 năm, bên cạnh Vietjet hay AirMekong có quy mô tương đối lớn, lại có những tên tuổi không thực sự lớn tham gia thị trường như Indochina Airlines của Nhạc sỹ Hà Dũng (chỉ với 2 chiếc máy bay đi thuê và bay được khoảng 1 năm) hay hãng hàng không Trãi Thiên (chưa bay nhưng đã vướng nợ lương, cán bộ bỏ việc). 

Lần này, sự xuất hiện có những doanh nghiệp có quy mô lớn hơn. Trong lĩnh vực vận tải hành khách trên đường bay dân dụng, đầu tiên kể đến sự xuất hiện của Vietstar Airlines. Theo giấy đăng ký kinh doanh năm 2014, với vốn điều lệ 400 tỷ đồng, Vietstar Airlines có 3 cổ đông là Cty TNHH MTV Hàng không Ngôi Sao Việt (67%), Cty sửa chữa máy bay A41 (thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân) nắm 25%, và CTCP Logistics Ngôi sao Việt nắm 8%. Hiện tại hồ sơ của Vietstar Airlines đã qua “cửa” của Bộ GTVT được trình lên Chính phủ.

FLC cũng vừa tuyên bố bước chận vào thị trường hàng không với Hãng hàng không Tre Việt (Viet Bamboo Airways). Hãng bay này có vốn điều lệ 700 tỷ đồng do Tập đoàn FLC sẽ sở hữu 100%. Tre Việt cũng đã ký kết thuê 7 máy bay, đặt mục tiêu bay vận tải hành khách kết nối các thành phố lớn với các điểm du lịch nổi tiếng trong nước.

Một động thái rất đáng chú ý nữa là cuộc bắt tay giữa Cty Gumin và AirAsia. Theo đó, liên doanh có vốn 1.000 tỷ đồng, Gumin sở hữu 70%, AirAsia nắm phần còn lại. Gumin do ông Trần Trọng Kiên làm tổng giám đốc. Ông Kiên cũng là Chủ tịch Tập đoàn Thiên Minh – doanh nghiệp sở hữu Hãng hàng không Hải Âu. Việc AirAsia quyết vào bằng được thị trường Việt Nam (đây là lần thứ 4 hãng này muốn vào Việt Nam) cho thấy sức hấp dẫn của “miếng bánh” thị trường hàng không.

Xếp hàng chờ bay ảnh 1

Hoạt động hàng không những năm qua lãi lớn, lượng khách tăng mạnh hấp dẫn các nhà đầu tư. Ảnh: Sỹ Lực.

Khách nhiều, chỉ thiếu sân bay

Trước thực tế cung vượt cầu trên các đường bay trục Hà Nội - Đà Nẵng - TPHCM, một số ý kiến cho rằng, nếu tiếp tục cấp phép bay cho tư nhân, nhà nước chỉ nên cho phép họ bay ở các đường bay còn tiềm năng phát triển. Tuy nhiên, nguyên Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines, anh hùng phi công Nguyễn Thành Trung cho rằng, không thể dồn họ vào các đường bay yếu thế hơn, làm như vậy không đảm bảo tính cạnh tranh. Theo báo cáo của Vietnam Airlines, sự quá tải tại các sân bay, đặc biệt tại sân bay Tân Sơn Nhất làm tăng giờ bay thực tế so với kế hoạch 2016 của Vietnam Airlines xấp xỉ 1.392 giờ, tăng chi phí khoảng 188 tỷ đồng.

Về việc các hãng hàng không mới tham gia thị trường, theo một lãnh đạo hoạt động lâu năm trong ngành hàng không, sự xuất hiện của hàng không tư nhân, đặc biệt là Vietjet thời gian vừa qua đã làm cho các hãng hàng không nhà nước thức tỉnh.

Tuy nhiên, theo vị này, hàng không là ngành cần trường vốn vì chi phí lớn. Trong đó, xăng dầu chiếm đến 26% tổng chi phí và thường biến động. Vì vậy, hàng không không dành cho những doanh nghiệp muốn một tấc lên trời bằng cách vay mượn mua máy bay, thuê phi công, thuê tiếp viên.

Một cán bộ có kinh nghiệm về quản lý doanh nghiệp tại Bộ GTVT cũng nêu quan điểm: Với đặc thù của ngành hàng không, doanh nghiệp không thể tồn tại lâu dài bằng các chiêu thức đánh bóng cổ phiếu mà không có thực lực; doanh nghiệp càng không thể gia nhập ngành hàng không chỉ vì mục tiêu “thổi giá” cổ phiếu.

Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh cho rằng, dư địa phát triển của thị trường, đặc biệt hành khách tại Việt Nam còn lớn và kéo dài ít nhất đến năm 2030. Vì vậy, việc các hãng hàng không lập mới, tham gia thị trường cũng dễ hiểu. Tuy nhiên, theo ông Thanh, ngay thời điểm này, việc các hãng hàng không tham gia thị trường đang gặp rào cản về hạ tầng hàng không.

Cụ thể, Chính phủ đã trả lời, chỉ xem xét cấp giấy phép cho Vietstar Airlines khi việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hoàn thành. Như thông tin những ngày qua cho thấy, kế hoạch mở rộng Tân Sơn Nhất đã được Chính phủ đẩy lùi lại cuối năm để tính phương án lấy sân golf cạnh Tân Sơn Nhất để mở rộng. Vì vậy, ngoài Vietstar, khả năng có thể bay của Viet Bamboo Airways hay liên doanh Gumin - AirAsia cũng sẽ khó có thể thực hiện ngay.

“Thái Lan có 8 hãng hàng không, kể cả các hãng giá rẻ có vốn đầu tư nước ngoài như Thai Air Asia, Thai Lion Air, Thai Vietjet Air. Chúng ta nhiều khi nhạy cảm với đầu tư nước ngoài vào hàng không, nhưng chính hàng không nước ta đầu tư sang Thái Lan đấy thôi! Tôi cho rằng việc có 5-7 hãng hàng không ở Việt Nam là bình thường, tốt cho người dân, cho ngân sách nhà nước” - TS Lương Hoài Nam nói.

“Việt Nam không phải nước có quá nhiều sân bay, có “lạm phát sân bay” như một số người nhận xét, mà là mức độ xã hội hóa đầu tư, vận hành sân bay ở Việt Nam còn quá thấp. Nếu nước ta có nhiều sân bay, nhà ga hàng không thì rất tốt, phù hợp xu thế thế giới” .
 
Tiến sỹ, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam

Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)