Chuyên gia lý giải việc TPHCM chọn nhóm shipper để chuyển sang xe điện

Đòi hỏi cấp bách

Theo TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không chỉ là xu thế toàn cầu mà còn là đòi hỏi cấp bách với các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội, TPHCM nơi mật độ xe máy dày đặc và chất lượng không khí thường xuyên ở mức báo động.

Ông dẫn chứng, từ những năm 1940, California (Mỹ) đã phải đối mặt với khủng hoảng khói bụi. Chính quyền bang buộc các công ty xăng dầu phải chi trả cho doanh nghiệp năng lượng tái tạo, còn nhà sản xuất ô tô phải đảm bảo lượng khí thải trung bình. Nhờ các cơ chế ràng buộc, tỷ lệ xe sạch tại Mỹ tăng mạnh, đi kèm là nguồn thu hàng tỷ USD từ tín chỉ carbon. Ở châu Âu, quy định còn khắt khe hơn: nếu một chiếc xe vượt quá 95g CO₂/km, hãng sản xuất phải nộp phạt 95 euro cho mỗi gam. “Chỉ riêng Tesla, nhờ bán tín chỉ carbon mà năm 2024 đã thu về 2,76 tỷ USD, chiếm 33% lợi nhuận” - TS. Tùng cho hay.

Đối với Việt Nam, ông Tùng cho rằng, việc TPHCM chọn nhóm shipper để thí điểm chuyển đổi là hoàn toàn hợp lý. Một người dân bình thường đi 3 - 7 km mỗi ngày, trong khi một shipper chạy 100 - 200 km. Chuyển đổi nhóm này sang xe điện sẽ tạo tác động nhanh nhất và lớn nhất tới chất lượng không khí.

Tuy vậy, theo chuyên gia này, để xe điện thực sự “xanh”, hạ tầng điện cũng cần thay đổi. Hiện nay, hệ số phát thải của lưới điện Việt Nam ở mức 0,65, cao hơn khuyến nghị quốc tế (0,4 - 0,5).

“Song song với việc khuyến khích xe điện, TPHCM cần thúc đẩy năng lượng tái tạo như điện mặt trời áp mái, điện gió hay tận dụng diện tích dọc cao tốc để lắp tấm pin mặt trời” – TS. Tùng đề xuất.

Theo TS. Tùng, bài toán xe điện cần nhìn toàn diện từ đối tượng chuyển đổi, hạ tầng pin sạc cho đến nguồn cung năng lượng. “Nếu làm đồng bộ, chúng ta không chỉ giảm ô nhiễm không khí, mà còn góp phần đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050” - ông Tùng nhấn mạnh.

Quan tâm đến sinh kế, công bằng xã hội

Dưới góc nhìn chính sách, PGS.TS Nguyễn Đình Thọ – Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Chính sách Nông nghiệp và Môi trường cho rằng, việc chuyển sang xe điện không phải là “tùy chọn”, mà là một phần trong cam kết quốc tế mà Việt Nam đã đưa ra.

“Chính phủ đã tuyên bố Net Zero vào năm 2050. Hiện khu vực năng lượng chiếm hơn 70% lượng phát thải, trong đó giao thông và xây dựng là hai ngành cao nhất. Nếu không chuyển đổi giao thông sang phương tiện xanh, chúng ta khó có thể đạt cam kết” - ông Thọ nói.

TS. Thọ lưu ý thêm: quá trình này cần phải đảm bảo chuyển đổi công bằng. Ở Việt Nam, một chiếc xe máy có thể gắn bó với gia đình hàng chục năm, thậm chí là tài sản lớn nhất. Nếu đột ngột cấm xe xăng mà không có hỗ trợ, sẽ tạo cú sốc lớn cho hàng triệu người dân, đặc biệt là nhóm lao động nghèo.

“Chính sách miễn phí trước bạ, hỗ trợ vay mua xe, thậm chí hoàn thuế giá trị gia tăng (VAT) cho tài xế công nghệ như TPHCM đang đề xuất là rất cần thiết. Nó không chỉ khuyến khích chuyển đổi mà còn giúp người dân không bị bỏ lại phía sau” - PGS.TS Thọ nhận định.

Theo ông Thọ, ngoài ưu đãi tài chính, điều quan trọng là tạo niềm tin cho người dùng. Người dân sẽ chỉ chọn xe điện khi thấy chi phí hợp lý, hạ tầng sạc đủ thuận tiện và phương tiện đủ bền. Do đó, chính sách nhà nước cần đi kèm sự tham gia của doanh nghiệp, từ cam kết chất lượng, bảo hành pin, động cơ cho đến xây dựng mạng lưới sạc rộng khắp.

“Chuyển đổi xe điện là xu hướng không thể đảo ngược. Nhưng phải nhớ rằng, đây không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà còn là câu chuyện sinh kế và công bằng xã hội. Mọi chính sách cần đặt người dân ở trung tâm” - TS Thọ nhấn mạnh.