Xây cầu vượt, mở đường, thu phí ô tô vào nội đô, thí điểm xe điện công cộng..., một loạt giải pháp đang được TP.HCM đưa ra nhưng giao thông ùn vẫn hoàn tắc.

22 dự án không hết tắc 1 điểm

Đầu năm 2017, TP.HCM tuyên bố trong năm sẽ đầu tư đến 39.263 tỉ đồng thực hiện 80 dự án giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị. TP biến thành một công trường với những “lô cốt”, rào chắn, khiến tình trạng ách tắc giao thông diễn ra ngày càng nghiêm trọng và lan rộng ra nhiều điểm. 

Chỉ tính khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, từ năm 2016 các cơ quan có thẩm quyền đã đề xuất 22 dự án, trong đó một số dự án đã được triển khai và đi vào sử dụng nhưng chưa mang lại hiệu quả như mong muốn. Cụ thể, tháng 7.2017, hai cầu vượt dẫn vào sân bay Tân Sơn Nhất gồm cầu vượt từ đường Trường Sơn vào ga quốc nội và quốc tế, và 1 nhánh cầu vượt thép hình chữ N tại vòng xoay Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn được đưa vào sử dụng, nhưng tình trạng kẹt xe trầm trọng tại cửa ngõ sân bay vẫn liên tục xảy ra.

Thiếu định hướng chống ùn tắc giao thông ở TP.HCM
Tình trạng ùn ứ giao thông ở TP.HCM ngày càng diễn ra nghiêm trọng

Đến ngày 16.11.2017, TP.HCM thông xe thêm nhánh cầu vượt hướng Nguyễn Kiệm - Hoàng Minh Giám trong tổ hợp cầu vượt nút giao thông Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn - Phạm Văn Đồng - Hoàng Minh Giám. Tuy nhiên, sau khi xe cộ lưu thông qua nhánh cầu mới thuận tiện thì đường Hoàng Minh Giám lại kẹt.

Giao thông TP.HCM sẽ nhanh chóng trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân và du khách nước ngoài

Một chuyên gia giao thông

“Thế độc đạo của đường Trường Sơn là nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc khu vực này. Dự án làm cầu vượt vào sân bay không phải là biện pháp cấp bách để phá thế độc đạo này nhưng lại được thực hiện trước nên chưa phát huy hiệu quả”, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị VN, dẫn chứng.

Giải pháp thiếu nhất quán

Nhìn lại cả năm 2017, có nhiều nhà khoa học, doanh nghiệp đề xuất, hiến kế nhằm tìm ra lời giải cho bài toán giao thông. Từ đề xuất hạn chế tiến đến cấm xe máy; thu phí ô tô vào nội đô, thí điểm xe máy điện, xe đạp công cộng... nhưng các cơ quan chức năng không đưa ra quan điểm đồng ý hay không đồng ý.

Đơn cử, chủ trương chung của TP là phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân, nhưng nhiều giải pháp lại tạo điều kiện lưu thông cho loại xe này. Như kẹt xe hầm Thủ Thiêm thì mở thêm 1 làn riêng cho xe máy. Hay mới đây, Sở GTVT trình lên UBND TP đề xuất thí điểm 1.000 xe máy điện ở khu vực Q.1.

Trước đó, vào tháng 4.2017, đơn vị này cho biết trong năm 2017 sẽ thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại khu vực trung tâm TP nhằm thu hút người dân sử dụng xe buýt. Trả lời Thanh Niên, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP, cho rằng xe máy điện có thể được coi là loại phương tiện công cộng, giúp kết nối, trung chuyển tới các trạm xe buýt, bến thủy, bến metro, lại thân thiện với môi trường.

“Khí hậu và thói quen của người dân TP hiện nay không thích hợp để sử dụng xe đạp”, ông Cường nói. Nhưng ngày 22.12.2017, trong cuộc họp về đề án thí điểm xe đạp công cộng tại khu vực trung tâm do một tập đoàn Hàn Quốc đề xuất, Phó chủ tịch UBND TP Trần Vĩnh Tuyến lại cho rằng xe đạp phù hợp với tình hình giao thông TP, giúp người dân rèn luyện sức khỏe, yêu cầu Sở GTVT làm việc với nhà đầu tư để trình đề án lên UBND TP vào giữa tháng 1.2018!

Một chuyên gia giao thông nhận xét, nếu TP.HCM không đưa ra một quan điểm, định hướng rõ ràng thì không thể mong cải thiện được tình trạng giao thông đô thị khủng khiếp như hiện nay. “Hà Nội đã mạnh dạn thông qua đề án cấm xe máy theo lộ trình đến năm 2030 và dựa vào đó để thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ.

Trong khi “đầu tàu” TP.HCM vẫn cứ loay hoay với việc cấm hay không cấm xe máy, những loại xe nào bị hạn chế, loại nào ưu tiên phát triển... Nếu cứ tiếp tục như vậy, giao thông TP.HCM sẽ nhanh chóng trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân và du khách nước ngoài”, vị này nói thẳng.

Theo Hà Mai (Thanh Niên Online)